换电模式快速升温下，车企纷纷盯上电池后市场。
3月22日，广汽集团宣布拟投资49.6亿元设立广汽能源生态科技有限公司，入局换电及储能赛道。
该公司将用于构建充换储能源补给生态和电池循环利用生态、搭建智慧高效能源云平台，推动研究储能系统技术、“车-站-网”协同互动的智慧充换电服务技术及产品开发应用。
广汽集团表示，该公司是其实现2050年产品全生命周期碳中和目标的重要组成，且将有助于解决其新能源车发展的困难。
同日，江汽集团官方消息，现已推出车电分离式纯电动轻卡，整车与电池分开，客户购买车身，租赁电池，购置成本与燃油车相当，减少一次性购车成本。
江汽集团表示，电池在车端使用后，由电池管理公司统一回收管理，梯次利用于储能、矿山、发电等领域，为用户提供全生命周期的用车解决方案。
事实上，除上述两家车企外，北汽、长安、东风、上汽等国家队，蔚来、小鹏、哪吒等新造车势力均开启了换电模式。
其中，最早布局换电模式的北汽新能源，更是与国家电网签署合作协议，研究基于换电车型车电分离商业模式下的电池购租、运营、梯次利用、回收等环节，制定电池全生命周期管理运营方案。
换电，快速成为新的行业风口。以此为基础的电池后市场更是成为众车企争抢的“香饽饽”。
2021年，仅蔚来一家就新增605座换电站，换电站数量达777座。
GGII数据显示，截至2021年11月，我国换电站保有量总计1192座，比2020年数量翻倍；预计到2025年我国换电站数量将超过2万座。
应用情况上，目前换电模式在国内网约车市场、出租车市场、电动重卡市场、物流车市场等均已有一定应用。
蔚来汽车创始人李斌估算，假设一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模就能达到2万亿元。
毫无疑问，巨大的市场蓝海直接激发了各车企入局此赛道的热情。
另外，随着新能源市场的不断发展，电动汽车续航焦虑日益凸显。而换电模式具备充电快、可从根本上解决续航焦虑、提升车辆运营效率等优势。
再加上，换电模式自2019年以来，已经得到政府部门与相关产业政策的多次力挺。包括换电模式车型不受补贴退坡影响、设立首批13个换电模式应用试点、鼓励企业研发换电模式车型、制定换电领域国家安全标准等等。
因此，无论是从经济层面，还是政策层面，换电均势在必行。而再由此延伸出的储能、梯次利用、回收等电池后市场，自然而然成为了各车企寻求新的商业模式、拓展自身业务、增加新的营收曲线的不二选择。
值得注意的是，目前换电模式还处于市场初期，存在安全性、投资成本过大、投资回收周期过长、产品技术路线变动等风险。因此，如何实现换电模式全市场规模化落地、构建以换电模式为基石的电池后市场，还有待进一步探索。
