伴随着新能源汽车销量逆势上扬，围绕动力电池的争夺也愈演愈烈，电池产业新的挑战浮现：原材料价格上涨、低碳压力、技术路线之争……这一次，动力电池厂商密集发声，可以窥探出行业怎样的趋势?
挑战一
不同技术路线谁将胜出
在动力电池领域，宁德时代一家独大，占据市场过半份额。宁德时代首席科学家吴凯称，即将发布的麒麟电池，系统密度高出13%。
但挑战者众。目前，各家企业押注不同的技术路线，唯恐掉队。有意思的是，此次会上，包括松下、亿纬锂能和比克等企业，不约而同力挺4680大圆柱电池。
“圆柱电池、大圆柱电池成为‘行业王者’已经初露曙光，它具备突出的安全性和经济性，正在成为动力电池的终极技术方向。”惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成说。
在他看来，大圆柱电池会成为未来中高端车辆的主要电源方向，而磷酸铁锂电池则对普及性的车型可以提供廉价、优质电池。“软包电池系统成本要贵出两三千块钱，即使性能优异、客户喜欢，我们也没有敢在这个方向大规模的扩产。”
无独有偶，深圳比克电池副总裁樊文光也谈到，从特斯拉电池日提出到现在，大圆柱电池走入大众视野近两年，作为未来5—10年内中高端电动车的最优解和电动汽车渗透率的突破口。
樊文光表示，当下动力电池市场形成了方壳片、软包、圆柱三种形态三分天下的局面，各方面的性能优势决定了大圆柱动力电池是未来5—10年内中高端电动车最优解。
深圳的欣旺达电动汽车电池有限公司副总裁张耀则没有明确具体路线，但他透露，年底将量产一款纯电超级快充电池，充一次电续航700公里，充电10分钟增长400公里续航。
挑战二
材料价格上涨致供应链不稳
新能源汽车的强势崛起，带来了动力电池的“群雄争霸”，也进一步促使上游原材料供应愈发紧张。
刘金成坦言，过去是“有理走遍天下”，现在是“有锂走遍天下”，各类资本、企业都在走遍天下找锂资源，亿纬锂能也在积极部署战略供应链，包括锂资源、镍资源、钴资源等等，通过结成伙伴、成立合资公司等方式，保障公司的稳定发展。
即使打造了一些合作企业生态圈，但它们也只是占亿纬锂能供应量的50%以下，刘金成说，一个人走得快、一群人走得远，供应链需要不断扩大和成长。
远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军也提到，下一代动力电池产业发展的一大关键因素就是产业链深度协同。电池产业要和上游，特别是材料供应商，从锂矿石到锂盐湖矿，到镍矿、钴矿、前驱体、正极、负极等关键材料的匹配融合至关重要。如果还能保障及时的能源供应，不仅可以缩短上游原材料供给达产时间，还能降低总成本。
不过，缓解了这阵子的供应链危机，转眼又将陷入产能过剩的窘境。多家动力电池厂商表示，上游原材料的价格上涨、动力电池供应紧张，将只是阶段性现象。
“到2025年，铁锂正极、三元正极、负极材料需求分别是200万吨、130万吨、160万吨，但目前仅十大生产企业规划就分别达到546万吨、267万吨、317万吨，远远超过了实际需求量。”国轩高科董事长李缜说。
他介绍，国轩高科在宜春投资锂矿资源，而宜春到2025年将形成50万吨的锂资源开发，这将彻底终结中国锂资源的短缺情况。同时，技术进步和替代战略，将使得资源依赖大为减少，预计到2040年，制造电池对原材料的总需求，将可从回收电池中获取。
挑战三
“零碳”压力如何化解
交通是重要的低碳出行场景，多位企业家认为，未来的动力电池必然是低碳甚至零碳制造。
赵卫军提到，越来越多的车企宣布在2035年—2040年左右实现全产业链的碳中和，最近，奔驰就宣布全球所有工厂到2022年实现碳中和，到2039年实现所有车辆碳中和。
就在最近，远景动力宣布，将为奔驰旗下新一代纯电SUV车型EQS提供动力电池。赵卫军透露，能够和奔驰合作，除了提供全球化高品质的动力电池，也是因为远景的碳中和解决方案能力。
实现零碳的第二重压力来自法律法规，赵卫军说，2023年欧盟就开始征收碳关税而且明确，没有清晰可靠碳足迹报告的电池和新能源汽车，会被拒绝进入欧盟市场。以一个100度电左右电池包来算，从中国出口，二氧化碳排放量约为4—5吨，一个电池包的碳成本约为400欧元—500欧元。
围绕“双碳”目标，企业感受到了压力。欣旺达集团承诺，二氧化碳排放将小于800万吨，同时，建立绿色智能制造，实现电池制造环节零排放，包括各个制造基地、各个园区逐步将绿电使用提至90%;采用数字孪生技术，降低每瓦时的人力成本，等等。
张耀表示，通过对资源的循环利用，如正极材料金属的循环利用以及电池中铝和铜的回收利用，不仅有助提升供应链安全，还可以减少碳排放。技术之外，管理也非常关键，欣旺达成立了点链公司，开发区块链技术，实现电池碳足迹全生命周期追溯。
