自2020年我国提出“2030碳达峰，2060碳中和”目标后，“双碳”目标连续两年被写入政府工作报告。作为仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源，交通领域的碳减排任重道远。数据显示，2020年我国交通领域碳排放9.3亿吨，占全国终端碳排放的15%。而在整个交通领域中，道路交通碳排放占90%，其中公路客运占42%，有90%来自于乘用车;公路货运占45%，主要是货运卡车产生的排放;其他交通工具排放相对较少，比如航空、船舶大概占6%，铁路约1%。
中国电动汽车百人会副秘书长王贺武认为，由于交通运输领域高度依赖化石燃料在移动终端的燃烧，导致了二氧化碳排放基数大和减排难的局面。在业界看来，交通、汽车和能源构成了相互支撑、互为约束的碳链条：交通需求会影响汽车保有量和交通领域的能源消耗量，从而影响碳排放;汽车终端用能结构及能耗水平又反过来影响能源和交通领域的碳排放。因此，如何加快汽车产业、能源、交通的结构调整，推进车辆新能源化、智能化与能源清洁化减碳协同增效，将是解决环境污染和气候变化问题的重要任务。现阶段，行业公认的汽车产业减碳的有效措施之一是加大新能源汽车对传统燃油车的替代效应，这一举措可以有效改善汽车使用环节的碳排放。相关数据显示，相对燃油车，新能源乘用车每年在使用阶段减少的碳排放约为1500万吨。
更为重要的是，我国“双碳”目标从碳达峰到碳中和仅有30年的时间，当下距离碳达峰仅有不到十年时间，而发达国家的自然达峰过程一般在40年到70年，其方式不仅包括大规模推广应用节能技术和装备，还包含将高能耗、高污染、高碳排的“三高”产业和劳动密集型产业向发展中国家转移。因此，中国承诺的“双碳”目标不但意味着将完成全球最大碳排放强度降幅，而且是用全球最短时间实现从碳达峰到碳中和。从这个角度来看，中国推动新能源车对燃油车的替代进程必须加速。全球第一家停产燃油车的传统车企出现在中国绝非偶然，如果不是比亚迪，也会是其他中国车企。
不可否认的是，车企敢于停产燃油车，需要有足够的技术储备为大前提。业界有言，比亚迪“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”。事实上，比亚迪不仅在占新能源车成本最大头的动力电池上“自给自足”，即便是在全球车企都为之发愁的芯片领域，比亚迪早在2004年就成立了比亚迪微电子，如今已经具备了车规级芯片的设计能力，打破了欧美、日本的垄断地位。相关数据显示，比亚迪在2021年中国汽车专利公开量创新主体以及新能源汽车专利公开量创新主体两大板块中均位列行业第一。比亚迪敢于领先一众国际巨头停产燃油车，也正是因为有这样的技术底气。
比亚迪的底气还源自中国新能源汽车产业近年来的高速发展。在全球汽车产业锚定“双碳”目标的同时，新能源汽车产业正加速向中国集聚已是不争的事实。中国作为全球最大的汽车生产国和消费国，深入实施发展新能源汽车国家战略，新能源汽车产业发展取得积极成效，产销量连续7年位居全球第一，关键零部件技术水平居于世界前列，形成了上下游有效贯通的新能源汽车产业链，纯电动、氢燃料电池、光伏、混动等多条技术路线齐头并进，百花齐放。就连特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也曾表示：“我非常尊重推动这些技术发展的中国汽车制造商。中国的车企非常具有竞争力，特别是在某些软件方面做得非常好。正是软件，塑造了汽车行业从设计到制造几乎所有流程，尤其是自动驾驶的未来。”
毋庸置疑，实现碳中和是一场广泛而又深刻的经济社会系统性变革。在这场变革中，汽车产业迎来了百年未有之大机遇。正如德国大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯所言“以减碳为良机”。在比亚迪“打响第一枪”之后，中国车企唯有牢牢把握主导新能源车替代燃油车的产业机会，在新一轮世界汽车产业格局大调整中才不会沦为“跑龙套者”。
(责任编辑：施晓娟)
