中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的4月动力电池月度数据显示，国内动力电池产量共计29吉瓦时，同比增长124.1%，环比下降26.1%;装车量方面，动力电池装车量13.3吉瓦时，同比增长58.1%，环比下降38.0%。
数据显示，宁德时代、比亚迪携手拿下了约七成市场份额，比亚迪动力电池装机量份额大幅提升，进一步缩小了与宁德时代之间的差距。
产量、装机量双双下跌
从数据来看，我国动力电池企业4月产量、装车量均出现了断崖式下滑的局面。分类型来看，4月三元电池的产量为10.3吉瓦时，占总产量的35.5%，同比增长53.5%，环比下降33.9%;磷酸铁锂电池的产量为18.6吉瓦时，占总产量的64.3%，同比增长200.7%，环比下降21.0%。
装车量方面，三元电池装车量为4.4吉瓦时，同比下降15.6%，环比下降46.9%，占总装车量的32.9%;磷酸铁锂电池装车量为8.9吉瓦时，同比上升177.2%，环比下降32.6%，在总装车量中的占比为67%。
湘财证券指出，中国动力电池装机量与中国新能源汽车产销量高度相关，国内疫情对汽车产业冲击巨大，影响集中体现在数据上，叠加4月是车市传统淡季，装机量环比大幅下降是可预见的。即便如此，4月装机量对比上年同期，仍然增长接近60%。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受记者采访时指出，4月动力电池装机量下跌源于上下游夹击，电池装车出货和新能源车销售都不理想。
比亚迪实现“逆势增长”
在一众负增长的大厂面前，比亚迪成为“逆势上涨”的特殊存在。数据显示，4月国内动力电池企业装车量前3名分别为宁德时代、比亚迪、中创新航。其中，宁德时代位列第一，单月装车量5.08吉瓦时，占比38.28%。但对比来看，宁德时代4月的装车量与3月相比缩减大半。
相反，紧随其后的比亚迪动力电池装车量却实现了大幅增长，实现装车量4.27吉瓦时，环比上涨3.6%，市占率为32.18%，较3月提升了近13%，仅与宁德时代相差6%，两大龙头间的差距正进一步缩小。在磷酸铁锂动力电池装车量的排名中，比亚迪以装车量4.19吉瓦时占比47.14%，反超宁德时代成为第一名。另外，记者注意到，尽管中创新航位列第三，但装车量差距明显，仅有0.9吉瓦时，占比不足7%。
“疫情之下，比亚迪电池基本上是自供货，同时，比亚迪长期坚持铁锂路线，且淬炼出了实用的刀片电池技术，也起到了‘车电互促’的作用。此外，比亚迪和宁德的电池业务重心不太相同，相对来说，宁德时代的业务在长三角地区占大头，而比亚迪更集中于珠三角地区。”曹广平指出。
据了解，宁德时代的第一大客户特斯拉受上海地区疫情发散、物流受阻等多重不利因素影响，4月销量严重缩水，仅交付新车1512辆，环比下挫97.6%，这直接导致宁德时代4月装机量出现明显下滑。
去库存或成为主基调
中国汽车工业协会方面表示，4月以来，汽车行业产业链供应链经历了多重考验，部分企业停工停产，物流运输受到阻碍，生产供给能力下滑。
湘财证券提醒，2021年全年生产量与装机量比值达1.42，生产量超过装机量已经是常态。动力电池生产旺盛，但是动力电池企业恐面临库存压力，有必要放缓生产节奏，等待新能源汽车产销复苏，预计后续动力电池去库存会是主基调。“目前来看，随着上海、吉林疫情得到控制，汽车作为重点保障产业率先复工复产，汽车产业正在回归正常轨道。”
后续如何发展?曹广平给出建议：“一是转向混合动力以及短程纯电动的技术路线;二是开发新的电池材料体系;三是研发新的低成本提锂技术;四是挖掘城市矿山中废弃的电池原材料;五是加强锂离子电池延寿，加强电池梯次利用;六是发展充电基础设施，避免电车为了长续航而‘用电池拉电池’。”
