自6月23日宁德时代发布了采用第三代CTP技术的麒麟电池以来，凭借高能量密度、十分钟快充、1000KM续航等特性，引发了市场的无限遐想和广泛关注。
有机构直言，麒麟电池开启了新能源汽车行业的下半场，或将成为电动车对燃油车的最后一击。但也有不少观点认为，在基础材料没有实现突破之前，类似麒麟电池这类结构创新的象征意义或许更浓厚一些。
而在宁德时代推出重磅产品的背后，是一片正欣欣向荣的新能源汽车市场。
在今年各地疫情散发、供应链受阻的背景下，上半年新能源汽车产销仍在逆势上涨，相关数据显示，国内新能源车在1月份至5月份的累计销量达到了200.3万辆，同比增长111.2%，而乘联会更是预计6月份新能车单月销量有望突破50万辆，创下历史新高。
历经十年发展，我国的新能源汽车产业已经从“能不能造车”的阶段发展至“要造出怎样的车”。消费者的关注点正在从续航、动力、安全这些最基本的层面转移至车载设备、智能座舱、自动驾驶等更多样化的领域。
都说电动化是新能源汽车上半场的关键词，那么除了电池以外，让一众厂商聚焦的下半场关键词又会是什么?
麒麟电池面世——动力电池史上里程碑式创新?
自华为将“整本”山海经注册为旗下产品商标以来，似乎又掀起新一轮用中国古典文化元素命名产品的风潮。
6月23日，宁德时代通过官方自媒体向外发布了采用第三代CTP技术的麒麟电池，其在官方公众号中宣称“要以麒麟之名，重新定义电池结构设计”。
“麒麟电池是动力电池史上里程碑式的创新，我十分期待这一产品装车后的实际表现。”对于这一消息，某机构研究员苏云如是对记者财经表示。
动力电池作为新能源汽车的核心部件之一，其直接决定了一款车型在动力、续航、安全性等诸多关键指标方面的表现。
从宁德时代官方公布的数据来看，采用第三代CTP技术的麒麟电池，其电池包体积利用率达到了72%，系统能量密度提升至255Wh/kg;理论上可使电动车实现超过1000km的续航，并支持4C充电倍率，能够在10分钟内将电池充至80%。
高能量密度、十分钟快充、1000KM续航，这些关键词完美回应了当下新能车用户的主要痛点及隐忧。
有一位小鹏汽车的车主在对记者表示，其购买的670G版小鹏P7，官方给出的续航里程是670公里，但在日常实际的使用过程中，他的车只能跑到450公里左右。
“厂家给出的NEDC续航太虚了，这种测试连空调都不开，大夏天怎么可能开车不开空调呢?”他进一步补充道。
根据巨量算数《2022年中国新能源汽车用户调研》数据显示，在新能源汽车用户使用不满意因素中，排名前三位的分别是：续航能力不足、车辆不保值、充电时间过长。
在此背景下，当似乎能够完美解决上述痛点的麒麟电池发布后，市场便迅速为其颁上了诸如：里程碑式的创新、开启动力电池下半场、燃油车终结者等“荣誉”称号。
而一众造车新势力也与宁德时代在微博上积极展开互动，像是在暗示消费者会尽快推出搭载麒麟电池的相关车型。
6月23日，麒麟电池发布当日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想转发了宁德时代发布麒麟电池的相关消息，并配文“明年见”，哪吒汽车也在官微中发布博文称要与“麒麟赴山海”。
用户兴奋、厂商追捧、机构力荐，麒麟电池及其采用的CTP技术真的就是新能车动力电池的终极形态了吗?
要解决这一问题，首先要了解现有动力电池在系统结构工艺方面的主流技术路线。
某机构分析师Q君(化名)告诉记者，当前除宁德时代的CTP技术外，还有比亚迪与特斯拉在探索的CTC/CTB动力电池及车身一体化技术。他表示：“麒麟电池是原本CTP技术的迭代升级，更多的是为了应对特斯拉基于4680圆柱电池的CTC解决方案。”
CTP技术，即Cell to PACK，是指省去将电芯封装成为模组的步骤，转而直接将电芯集成为电池包，将传统动力电池“电芯—模组—电池包”的三级结构，优化为又大电芯及大模组构成“电芯—电池包”的二级结构。
苏云指出，与传统的三级结构相比，CTP电池减少了模组环节的较多零部件，从而有效提升了电池的空间利用率，并以此提高了动力电池的能量密度。
而与之对应的CTC方案，则是通过将圆柱电芯排列在车身上形成电池舱，前后连接车身大型铸件，电池上盖直接代替车身地板。
“CTC方案就相当于当初智能手机内置手机电池，直接将电池集成到底盘上，有利于提高车体的空间利用”Q君进一步表示，宁德时代作为电池厂商，自然是希望新能车在“换电”这条线路继续延伸下去，不过对于下游厂商来说，CTC一体化才是未来的主流发展趋势。
此外，还需要注意的是，在电芯结构层面，宁德时代麒麟电池采用的方形电芯比特斯拉采用的4680圆柱形电芯有先天优势。
某新能车行业观察人士告诉记者：“假设把同样长度圆柱形的电芯和方形的电芯塞进一个盒子里，圆柱形电芯必然会留下不少空隙，而方形电芯就可以将空间全部利用起来，成组效率更高。正因如此，市场上都估计特斯拉的CTC电池包空间利用率在60%左右，在此基础上，空间利用率达到72%的CTP方案自然就能把能量密度做得更高。”
“但是当前，不管是CTC还是CTP方案，本质上都是在系统结构层面的技术创新，而各厂家近年来在电芯材料方面都没有突破性地进展。”上述人士进一步补充道。
目前，在锂电池材料领域，电池厂家们基本都选择了磷酸铁锂与高镍三元并行发展的技术路线。
关于这二者在成本及应用方面的差别，华安证券曾做过相关测算，在同等带电量 50KWh的条件下，磷酸铁锂电池成本较高镍三元电池下降 11%，但重量却增加 20%，折合每降本1万元增加重量 96.62kg，显著增加的重量将提高整车能耗从而使车企在其他的部分付出更多的成本以换取轻量化。
而在同等电池重量277.78kg的条件下，磷酸铁锂电池成本较高镍三元电池下降 25.9%，不过带电量也减少16.7%，折合每降本1万元相应电量减少6.21KWh。
在Q君看来，磷酸铁锂电池与高镍三元电池，在技术上并没有继承性，只是根据不同的材料特性的特点，所研发出针对不同价格链及使用场景的车型的产品。
“在锂电材料的基础研究尚未实现重大突破的背景下，通过宁德时代的第三代CTP技术实现续航里程的重大提升，这的确是一个很大的进步，但仅通过结构方面的修修补补，还是很难同时兼顾安全性、充电速度及能量密度三个方面的指标。”Q君向记者财经解释道。
另外，在近日走访诸多新能源车车主的过程中，记者留意到，虽然当下新能源车企采用NDEC及CLTC标准测算出的续航里程普遍偏高，但对于车主来说，就算将车企标准打折后，所剩的300至400公里的真实续航，也足以满足大部分日常使用场景。
一位在深圳某互联网公司担任销售的特斯拉Model3车主就向记者表示，自己上下班日常通勤都会开车，有时候外出洽谈商务事宜时甚至还会开车去广州。
他的车型在充满电后真实续航为340公里左右，一般一周一充，一个月电费只要四五十块钱。
“我或者我身边的一些车主，都没有太大的续航焦虑。就算是油车，加一箱油也就跑个三四百公里。虽然说加油要比充电容易得多，但是我一周也就充一次电，现在开了两年多并没有感觉到太多不方便的地方。”对于记者财经提出的有关续航焦虑的问题，该车主如是回复。
金信转型创新基金经理杨超认为，新能源汽车早期的关注点都集中在续航里程上，但随着国产电池的技术进步，现在新能源汽车普遍的续航里程都达到四五百公里，从技术上来说，已经达到与燃油车相接近的水平。
“里程焦虑可以说基本上已经解除了，续航里程已经不再是新能源车的核心痛点。”杨超进一步指出。
可见，曾让新能源汽车的车主们颇为头疼的续航问题，随着技术进步及国内充电桩的持续建设，已逐步得到了解决。
在杨超看来，在解决电动车续航里程的问题之后，消费者的关注点就会转移到驾驶体验上，对汽车的智能化关注程度就会越来越高。
比拼智能化——新能源汽车争霸战的真正焦点?
2014年前后，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，掀开了智能电动车的造车大幕。
在接受了融资、量产、交付等多重考验后，深度运用互联网思维的造车新势力，开创了一条全新的赛道并从中顺利突围，将智能电动汽车从发布会的PPT变为了穿梭于街头巷陌间的现实场景。
火爆的市场反馈、不断攀升的销量，让一众传统车企、科技互联网企业也纷纷躬身入局，共同促成了新能源汽车产业在过去几年间的繁荣发展。
但耐人寻味的是，在眼下，面对一众主打智能化的电动汽车中，吸引消费者购买主要动力却还是集中在好上牌、充电便宜、有补贴等客观因素上。
在记者探访位于深圳海雅缤纷城的小鹏汽车体验店时，相关的销售人员就将介绍重点放在了当前购车的金融政策以及政府最新推出的补贴政策上。
“现在广东省、深圳市、龙岗区都有补贴政策，就我们P7这款车型，算下来综合能补到2万元一辆。”小鹏汽车体验店的销售人员向记者介绍道。
“站在当前这个节点来看的话，国内的新能源汽车的发展历程，简单说就是从政策驱动走向产品驱动。”对此，长城证券电力设备与新能源首席分析师马晓明表示。
马晓明认为，在政策驱动型的市场中，补贴积分和牌照自然是行业放量的主要的原因，而在消费驱动的市场中，性能、续航、外观、智能化就成为了主要因素，所以站在当前向未来看的话，新能车的产品驱动才刚刚起步，在之前的电动化过程中，逐步解决了续航和充电的问题，而未来智能化会带来产品的多样化。
而在新能车智能化的领域中，自动驾驶与智能座舱是当前较为火热的两大细分赛道。二者之间相辅相成的同时，也有其特定的使用场景。
首先，智能座舱结合了车辆环境感知，通过计算机视觉、语音识别等技术，可以与人、路、车本身进行智能交互;智能座舱出现的目的，是将人车关系由工具转为向伙伴演进。
例如：华为在去年发布的HarmonyOS 智能座舱，就为广大消费者描绘了这样一幅图景：在车主准备上车时，HarmonyOS 智能座舱基于环境感知，会自动提醒车主诸如车内空气质量情况、目的地及路况信息，并通过与车载设备互联，实现模式切换、锁车、开关车窗等远程控车操作;在返程时，可通过用户自定义场景，一键启动或关闭如扫地机器人、智能空调、空气净化器、灯光、加湿器等智能设备，实现自动泊车等功能。
Q君认为，集成了环境监测、手势及语音交互、设备互联、影音娱乐等功能的智能座舱，有望在未来成为消费者的第三生活空间。
再从智能驾驶方面来看，根据中国信通院统计的数据显示，截至2021 年11 月，中国共有38 个省(市)出台了智能网联汽车道路测试管理细则，建设了16 个智能网联汽车测试示范区，开放5200多公里的测试道路，发放超过1000 张测试牌照。
另据北京智能车联产业创新中心的最新统计数据，截至2021年12月，北京市已累计开放六个区县的自动驾驶测试道路开放测试道路278条，共计1027.88公里，覆盖京津冀地区 85%的交通场景;向百度、蔚来、滴滴等16家企业170辆车发放自动驾驶道路测试用临时牌照，道路测试的安全行驶里程已超过391万公里。
目前，各家电动车厂商的自动驾驶技术大多处在L2级别，针对高速及市内驾驶场景开发了对应的辅助驾驶功能，不过也有部分车企宣称采用了L3级别的智能驾驶技术。
对此，杨超表示，L3级别按照一般的定义，是指在一定的限制条件下的自动驾驶。简单地说，驾驶员的手不用一直放在方向盘上;脚也不用像以前开燃油车或者电动车一直要放在油门上、刹车上。
“L3级别目前在技术上已经可以解决了，但是还会涉及到法律法规等方面，在实际应用上还需要过程。”杨超进一步指出。
在杨超看来，随着毫米波雷达、激光雷达等新的技术在最新的车型上的逐步应用，汽车智能化已经进入了初步的导入期，可能逐渐进入快速发展的阶段。
他认为，站在当下的时间点，汽车智能化可能是未来10年有快速发展潜力的方向之一。
遵循摩尔定律——新能源汽车市场前景乐观
眼下，谈及新能车未来的发展前景，几乎所有受访机构及分析人员都表达出了乐观态度。
金信转型创新基金经理杨超直言：“在我看来，中国新能源汽车发展到现在阶段，进步是全方位的，整车的设计、电池、电机、电控等技术已经发展到了全球领先的位置。”
在6月8日，比亚迪年度股东大会上，比亚迪董事长王传福表示：“我们感受到电动化的进程正在加速，远比我们想象的来得快，看谁资源多、供应链健康、产品优势大，就能赢得更大的市场。”
根据乘联会发布的相关数据，2021年国内新能源汽车产销量突破350万辆的大关，同比增长了165%。
而在今年各地疫情散发、供应链受阻的背景下，上半年新能源汽车产销仍在逆势上涨，相关数据显示，国内新能源车在1月份至5月份的累计销量达到了200.3万辆，同比增长111.2%，而乘联会更是预计6月份新能车单月销量有望突破50万辆，创下历史新高。
在前不久举办的2022中国汽车供应链大会上，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，目前国内汽车千人保有量为208辆，但新能源汽车千人保有量仅为5.4辆，新能源千人保有量尚处于较低水平，新能源汽车具有长足的发展空间。
若根据工信部制定的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年要实现新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右来估算，如今新能车的市场增量空间应当在300万辆左右。
对于新能源汽车近年来高速扩张的核心逻辑，马晓明认为，要从两个方面来看，首先是全球能源大变革，其次是新能源汽车的泛摩尔属性。
他指出：“每一次能源变革的过程中，交通形式往往都会发生比较大的变化。比如说最早的时候第一次工业革命煤炭出现，然后随着蒸汽机的发明推动了火车的发展，改变了当时的交通的形势。后来第二次工业革命石油的出现，然后发动机的发明推动了汽车行业的发展，汽车产业的发展。”
马晓明表示，目前的时代背景就是新能源渗透率在逐步提升，传统的发电场合慢慢被新能源所替代，结合已日趋成熟的电机及电控技术，自然就推动了电动机取代燃油机的变革。
另外，在马晓明看来，于半导体行业总结出的摩尔定律，在新能源汽车的发展中也有体现，一般会遵循摩尔定律的这种行业成长性非常的强，而且会诞生很多投资机会。
他认为，汽车电子的元器件本身遵从摩尔定律，所以在整车的成本结构中，有60%的成本最终遵从摩尔定律，就使得整个行业走向一个非线性的降本通道，随着智能化和电动化的加速，这个影响还会越来越重。
杨超表示，去年的新能源行情与产业发展阶段密切相关，新能源汽车行业已从初创期、导入期过渡，进入了快速发展期的阶段。从长期来看，这一发展阶段还能够持续较长一段时间。
“我认为市场的热情来自于新能源汽车的火热行情，这一核心的驱动力会继续带动整个产业链，包括上中下游的销量和业绩的大幅提升。”杨超进一步指出。
