近日，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告(2022)》。《报告》显示，2021年乘用车行业平均燃料消耗量实际值(WLTC工况)为5.10升/100公里，等效转化后同比下降超过15%，超额完成年度5.98升/100公里目标。
为建立节能与新能源汽车协调发展市场化机制，2017年，工业和信息化部、财政部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《积分办法》)，对应设立“油耗”和“新能源”两种积分，企业考核达标的产生正积分，不达标的产生负积分，并允许未达标企业通过购买新能源正积分等方式实现达标。
“《积分办法》的实施，大大促进了节能汽车的技术进步和新能源汽车产业化推广，尤其在补贴退坡、疫情冲击等不利因素影响下，有效助力乘用车燃料消耗量逐年下降和新能源汽车产销快速增长，为产业稳增长和高质量发展提供有力支撑。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基告诉记者，《积分办法》加快新能源汽车从产业化推广到规模化发展，并逐步向市场化过渡。2021年新能源乘用车产量达309万辆，较2016年增长8.4倍，产销规模连续7年位居全球第一位，占全球市场份额突破50%。
此外，《积分办法》通过新能源积分指标体系设计，将纯电车型电耗、续驶里程、动力电池系统能量密度等指标与车型分值关联，推动新能源技术水平稳步提升。《报告》显示，2021年，纯电车型平均电耗为12.24千瓦时/100公里，相比2016年下降22%，平均续驶里程约为395公里，较2016年提升93%，续驶里程超过500公里的车型产量占比约为30%，同比提升近16个百分点;动力电池技术达到世界先进水平，2021年动力电池单体能量密度比2012年提高130%，价格下降80%。
得益于新能源汽车产销规模超预期增长，2021年度乘用车行业积分达标情况明显好转。2021年，平均燃料消耗量正积分1593.38万分，负积分481.58万分，新能源汽车正积分677.74万分，负积分73.31万分。《报告》认为，综合历年正积分结余情况来看，预计在2022年积分交易中，市场正积分供给较为充裕。但随着燃料消耗量标准法规、积分考核要求逐年加严，叠加传统车燃料消耗量下降趋缓等因素影响，部分企业未来仍面临较大达标压力。同时，受疫情、上游原材料涨价、补贴退坡等多重因素影响，汽车产业发展存在一定不确定性，后续年度积分供需形势可能会发生变化。
从积分交易看，自2018年启动以来共完成4次交易，市场活跃度、企业交易积极性均稳步提升，积分合规情况明显改善。2021年，新能源积分交易524万分，同比增长144%，交易总额达109.4亿元，同比增长322%，历史总额占比超过77%。
“受积分市场供应收紧影响，2021年新能源汽车积分交易订单价格整体高开高走，平均单价2088元/分，同比增长73%。”叶盛基认为，当前订单价格波动较大，对双积分政策实施产生一定影响。他建议，支持建立积分池，构建有效管控交易机制，让交易价格在合理区间内保持平衡。
现阶段，我国汽车产业发展面临的内外部环境正发生深刻变化。为更好适应新形势需要，工信部已会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局启动下一阶段《积分办法》的修订，综合研判产业发展形势，提出后续年度新能源汽车积分比例要求，围绕管理需求探索建立灵活性措施，并适当调整积分管理有关要求。
“我们正在积极配合工信部梳理政策实施过程中遇到的问题，分析数据信息，为后续相关指标和核算方式的修改完善做好调研，促进政策更加合理科学。”在叶盛基看来，政策修订正在从多个维度听取行业意见，包括倾听正积分和负积分企业的声音，努力从产业发展实际出发，与时俱进地推动双积分政策完善和实施。
叶盛基认为，政策修订和考核指标确定若可能需提前发布，给企业留有充分时间作准备，进一步增强企业积分达标的自主性、可预期性。同时，不断创新政策发展，做好前瞻性布局，“未来，双积分政策或将与‘双碳’目标实施与碳积分政策结合起来，形成一套完整的减碳减排政策，进一步推动汽车产业绿色低碳发展”。
