新能源汽车发展快近二十年，近几年来，世界主要的汽车强国纷纷表示将其提升至国家战略，尤其是欧盟一些国家不仅是提出“禁止销售燃油时间表”，而且也上升到具体是法律层面，同时应采取一些“限行”措施。中国则是更为主动、更积极、更为系统地推动新能源汽车的发展。在此，对中国新能源汽车现状、特点及发展趋势的再分析，供同行参考。
一、与汽车强国相比，中央和地方两级政府在财力强力支持，这个特点更为突出
①中国将新能源汽车作为七大战略性产业之一。习近平总书记提出：发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。国家最高领导人号召，发展新能源汽车，新能源汽车的发展在中国七大战略性产业中的地位尤为突出。
②中国新能源汽车的发展政策相对比较健全，更为系统。中央财政和地方财政同时补贴新能源车辆生产成本差价，在购置税上减免，在新能源公交车运营上予以补贴，还有设置了新能源车辆专门的车牌，在道路通行权予以优先等。这样多的支持政策，是其他国家没有的。
③在众多正面政策的鼓励下，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，一年一个大台阶。2016年50万辆、2017年80万辆、2018年将超100万辆以上，2020年规划为200万辆。
③在中国新能源汽车的快速发展之际，中国政府又在开始研究新的鼓励政策，推动中国新能源汽车向智能网联汽车方向发展，中国政府发布的来智能网联汽车发展规划，就是具体的体现。
具备以上特点的中国发展新能源汽车模式，已经成为世界汽车强国潜心研究的样本。
二、中国发展新能源汽车的技术路线与其他汽车强国是不同的
①美系车企的技术路线主要是发展纯电动和增程式混合动力汽车;
②日韩系车企的技术路线主要是发展混合动力、纯电动和燃料电池汽车;
③德系车企技术路线主要是发展纯电动和插电式混动汽车;
④中国车企以纯电动和插电混合动力汽车为主、兼顾燃料电池汽车路线。
需要说明的是，中国发展新能源汽车路线最后被明确下来，也是经过了不断摸索、探讨的过程。中国不是汽车强国，必须向汽车强国学习。但是如何学习?当初主张较多，向日本学，以混动技术为突破口;向美国学，以增程式混合动力汽车为落脚点;向德国学，以插电混合动力汽车为重点。
中国人用自己哲学指导自己实践，都学，都不学，最后形成自己特色的技术路线：
①以纯电动汽车为主要突破口，在公交车辆上发力，取得世界上第一的深圳公交全部实现纯电动化的成绩，取得了世界上第一的武汉(BRT)18米公交车全部电动化的成绩;在A00级乘用车上规模产业化的基础上，取得世界上第一的太原出租车全部实现纯电动化的成绩。
②以插电混合动力汽车为追赶目标，接纳了纯电动汽车技术与燃油汽车技术的优点。插电混合动力汽车在中国的发展，也实现了批量生产，在技术上也取得同样好的成绩。
③兼顾燃料电池汽车发展，即燃料电池汽车在中国必须要发展。但是如何发展呢?中国人在探索的路上是巩固纯电动汽车的发展?是与纯电动汽车并行发展?还是替代、颠覆纯电动汽车模式?
三、中国发展新能源汽车技术路线，为什么要与其他汽车强国不同呢?
①中国发展汽车产业历程已经几十年了，有了不少教训，交了不少学费，同时也积累了不少的成功经验;
②燃油汽车高端技术门槛已经很高了，许多技术已经由先进国家牢牢控制了，中国一直在跟踪，但是却无法超越。
③纯电动汽车技术门槛对大家都是差不多的，燃料汽车发达的国家与中国相比，也没有先发优势。但是中国动力电池产业化有一定的比较优势，比如中国动力电池产业链比较完整，而如今欧洲也没有一家批量生产动力电池的工厂。
④纯合动力汽车的技术路线上，总体而言，燃油技术占统治地位，电动技术是辅助的。中国政府彻底放弃混合动力的技术路线，推行的是插电式(或增程式)技术路线，与纯电动驱动技术路线在方向上保持一致。
⑤燃油车电动化是基本趋势。说明了燃油车技术已经不能满足现代(未来)社会发展的要求。尽管燃油车在相当长的长时间依然是主力车辆，尤其是货运卡车，但是其被有序替代是一个客观趋势。
⑥中国发展新能源汽车是国家级战略选择与定位，不是权宜之计，自然要求站得高，看得远。
一句话，中国发展新能源汽车的技术路线，必须有别其他国家，要超越，必须要在发展的技术路线上，有具体的体现。
四、中国发展新能源汽车与石油枯竭有直接关系吗?
当初，提倡发展新能源汽车有一个理由，被重复多次的提起，即世界上石油不够用了，说的是最多还用40年。但是快过去20年了，世界石油会很快会枯竭的说法，慢慢消停了。后来在世界级自然科学杂志上，有文章说，伊拉克的石油是内生的，即原油抽出地球表面来以后，地深层的石油会自动“长”出来，好比“野火烧不尽，春风催又生”。当然“石油要枯竭”是专家说的，伊拉克的石油会自动“长”出来”也是专家说的。
当初，还有一个理由，发展新能源汽车，与“温室气候”有关，即世界平均气温在慢慢上升，主要是与汽车排碳有关。但特朗普当了美国总统，美国却退出了有关碳排放的国际组织了。美国是汽车强国，称自己是最负责任的国家，也是发展新能源汽车的最先进的国家。
以上实例说明，美国发展新能源汽车，与“石油不够用”和“温室气候”即使有关，不是必要的理由，当然也不是充分理由。
中国发展新能源汽车，最重要的理由之一是，汽车发达国家都在发展新能源汽车，中国不能落后。中国近代历史告诉中国人，“落后要挨打”。中国选择了一条不与其他汽车强国发展新能源汽车不同的技术路线，一是中国汽车产业要摆摊“落后”局面，二是中国要实现汽车强国的目标。
五、中国新能源汽车产业发展现状
1)2017年新能源汽车产量接近82万辆，同比增长58.7%,其中：
①2017年新能源乘用车共销售56万台,其中纯电动乘用车累计销售45万台,插电式混合动力乘用车累计销售11万台。这个领域纯电动车辆与插电车辆相比，4.5:1.1辆。
②2017年新能源专用车共计销售15.2万台，同比增长279.39%。2017年新能源专用车各细分市场中，城市配送车共销售14.8万台。市政环卫车和其他作业车占比相当，销量都在1800以上。这个领域全部是纯电动。
③大客车(基本上是纯电动公交车和通勤车)为10万辆左右。这个领域的公交车和通勤车全部是纯电动。
(注意：中国汽车工业协会1月11日发布的数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到了79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.4%。统计口径不同，报告的数据有差异。)
2)在动力电池配套企业数量方面，2017年企业数量为83家。动力电池全年达374亿瓦时，同比增33%。
中国汽车工业协会1月11日发布的数据，2017年新能源汽车动力电池总配套量达到370.6亿WH，其中，乘用车配套量139.8亿Wh，占比37.72%;客车配套量145.7亿Wh，占比39.31%;专用车配套量85.1亿Wh，占比22.95%。锂离子电池配套量369亿Wh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6亿WH，占锂离子电池配套量的44.87%;磷酸铁锂：180.7亿Wh，占比48.96%;锰酸锂：15.4亿Wh，占比4.17%;钛酸锂：7.4亿Wh，占比2%。2017年我国再次成为全球最大的动力电池应用市场。
新能源整车规模代表产业链的综合水平，年产能82万辆，同比增长58.7%。又是世界第一是水平。动力电池全年达374亿瓦时，同比增33%，代表中国动力电池产业，这一关键技术，完成可以支持中国纯电动汽车技术往前推进下去。
六、中国新能源汽车产业发展趋势
发展新能源汽车，是全世界汽车业的共同目标。不同国家对发展新能源汽车的愿景是不同的，中国发展新能源汽车的愿景是“从汽车大国走向汽车强国”。不同国家发展新能源汽车的技术路线也是不同的。中国新能源汽车产业发展趋势同样体现在发展技术路线上的不同。
①公交车与2016年相比有所下降，特别是纯电公交车和2016年相比下降了36%。市场上公交车总体需求下降了，纯电公交车下降幅度更高。其原因：
(i)公交车电动化是总的趋势。这里说的公交车动力技术变化趋势。交通部负责人在2018年1月20日中国电动汽车百人会论坛(2018)上提出了2020年新能源公交车比例有来的30%调整到60%。
(ii)但是城市内的地铁、城市之间城铁，500公里长途的高铁的发展迅速，客车需求量基本没有增量可言了。这里说的公交车是市场变化趋势。
(iii)以武汉市为例，地铁的发展，对城市的发展贡献，不是公交车可以相提并论的。这里说的公交车在城市交通结构中地位和作用的变化。
公交车发展趋势：加速电动化速度，一是广度，二是深度。在电动公交车的基础上，必须推进智能驾驶技术，已经大势所趋，刻不容缓了。
②电动乘用车(SUV)在2020年以前是增长性的车型。如2017年东风公司推出的SUV一次持续里程350公里，替代目前燃油车出租车没有问题;2017年，纯电动乘用车下朝多样化、品质化以及共享化的纵深发展，取得可喜成绩。
③电动轻卡(车厢长4.2)必将成为这个城市配送市场领域的主力车，已经基本清晰。比如东风公司推出的持续280公里以上电动轻卡(车厢长4.2)被市场普遍看好。
④东风公司原来规划是到2020年新能源汽车产年销量要实现36万辆(含乘用车、卡车)占全国200万辆规划的18%。2017年东风公司产销量位居第二，上汽居第一。到了2020年上汽、东风、一汽、长安4家新能源汽车合计不会少160万辆。
⑤电动微面在目前城市配送车市场上是大家普遍认可的车型，普遍具有有持续200公里能力，将是2018年交通部启动绿色物流示范工程必备的车型。
⑥动力电池配套三元锂电池和磷酸铁锂电池已经是并驾齐驱，其合计占比达到90%以上，后续发展是高镍三元锂电池占比越来越高，高镍三元锂电300Kw/Kg，已经实现装车。
⑦动力电池比能量提升成绩可观，从2008年80Kw/Kg到2017年300Kw/Kg，成本下降幅度与预想基本吻合。发展新能源汽车，国家财政予以补贴的做法，与国际上是接轨的，补贴的主要对象是动力电池。动力电池比能量提升了，其成本下降是必然的。
七、新能源汽车的发展面临困惑的几个问题讨论
(一)如何兼顾发展燃料电池汽车?
关键在“兼顾”二字上。要理清下面几点：
①如果中国发展燃料电池车辆是兼顾的，应该是对发展纯电动汽车的补充。如何补充呢?公交车全面电动换，充电桩必须已经配套到位，再发展燃料电池公交车，必须配套加氢站。这样一来，充电桩与加氢站却不是补充关系?二者之间是一个单选项。
②氢气不是一次能源，基本上源于“耗”电能后的产品，一是工业副产品，二是风能(其他能源)发电不满足上网的电能的加工品。这个有一个悖论，工业副产品富氢，要提纯(又一定要耗电)后，再要供汽车用，还要必须构建一个运输、供应氢的网络。而目前的车载燃料电池，还是还原发电后，供电动机用。如此(电-氢-电)循环多次能源形式，到底是为什么?
③中国发展燃料电池车辆的定位是什么?是跟踪?是超越?燃料电池车辆的关键先进技术在外国，中国没有优势。
④中国发展氢燃料电池车辆，就因为别国技术先进?我们必须追赶吗?混合动力汽车技术，日本比我们先进，我们为什么不追赶?
⑤氢电池模块成本很高，技术核心又是外国的。没有国家财政补贴，这个车是不可能推广应用起来的。拿中国人税钱，去补贴外国人技术(产品)?这个在情理上没有办法向国人交代?
(二)在城市规交通划里，BRT的发展空间已经比以前窄多了
公交车必须电动化,这个整车厂自己有一定主动权。但是BRT如何电动化?主动权不在整车厂。
①一线城市，发展地铁已经重中之重，即使轨电车的运载量也比BRT公交车要多得多。现代有轨电车，已经是车载电容(电池)供电，由电机驱动了。
②纯电动BRT公交车，与其他相比，其优势已经不明显。郑州(BRT)公交的线路被撤除，就是例子。
③后续如何发展纯电动BRT公交车，目前定位目前含糊。二线城市常州BRT发展比较靠前，但是将其电动化，依然是一个有待进一步深入研究的事情。
(三)电动乘用车推广应用的关键在充电便利性
①纯电动汽车自身的技术瓶颈，一天一天在突破，欧阳明高院士在在2018年1月20日中国电动汽车百人会论坛(2018)上介绍，目前中国动力电池到2020年采用的“正极高 三元，负极硅碳”技术路线，单体比能量可以达到300瓦时/公斤，而PACK可以到210瓦时/公斤，安全指标也全部通过国家标准。
②比亚迪SUN、东风风神等车型做出租车一次持续里程已经实现350公里，可以理解到2020年，全国出租车全部实现电动化(一次持续里程450公里)是可以实现的。
③目前国家和社会投资机构比较关注的是公共充电站。公共充电站能满足公交车。在纯电动汽车技术上取得全面成功以后，充电基础建设方面的矛盾尤为突出，公共充电站是能不能私家车(电动车)的充电要求的。公共充电站定位于快充(补电)，方便私家车(电动车)的充电，还得靠基于220V家用电，便携式直流(一个小时，能充上10度电)的慢充。目前的问题是，有关部门，还没有认识到这个充电的技术路线。
(四)政策是新能源汽车发展的生命线，不宜炒作
中国发展新能源汽车有产业产业政策的。企业必须认真学习政策，按规划，2019年新能源车辆补贴在2016年基础上退坡40%。但是一些政策研究人员，在2017年下半年就开始抛出了一个又个不同的新能源车辆补贴提前退坡的版本。不同的政策研究人员通过不同媒体渠道，神秘的透露一些内容，严重干扰的企业正常的经营活动。如何解释这种现象呢?
①政策是产业发展的生命线。政策是有权威性和时间性的。政策研究人员无权提前透露政策条款。
②研究政策是为政府决策服务的。政策研究人员对政策审批流程和发布时间，是无权过问的。
③政策研究人员研究政策、设计政策条款，是自己本职工作。但是具体版本发布，不是政策研究人员的权限。
④工信部苗部长在2018年1月20日中国电动汽车百人会论坛(2018)上，讲“补贴政策会调整，实际上这个调整是势在必行的”。笔者理解，“双积分政策就是“调整势在必行的”的具体体现。有关购车补贴调整时间节点已经安排到位，一个节点是2019年补贴退坡20%，二是2020年以后(2021年)完全退出。
⑤企业自己要有定力。要相信已经发布的政策规定。政策执行时间是刚性的，是政策稳定性和权威性的体现。2013年补贴政策出现过9个月空窗期，但是从来没有出现过政策规定在中途改辕易辙的，每一次调整，在时间规定上都是非常严格的。
