■ 2022年9月22日，由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立，注册资本40亿元人民币，业务范围涵盖动力电池租赁、补能技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等。
■ 目前全国范围内共有1582座换电站，与中石油、中石化合计超过十万座的加油站相去甚远。捷能智电的成立，预示着未来新能源汽车补能市场的龙头，或许依旧是“两桶油”。
■ 中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代、上汽集团、上海国际汽车城集团的合作，将进一步推动动力电池标准化的进程。
如果将2020年比作一道分水岭，脊线两侧是两番天地。首先是疫情，疫情的爆发迫使人们出行佩戴口罩、定期做核酸成为常态，虽然繁琐，却在无形之中提高了民众的公共卫生安全意识。其次是汽车，2021年我国双碳战略的定调，一条蓄势已久的新能源汽车产业链浮出“水面”。
“静如处子，动若蛟龙”，用这句话形容我国新能源汽车的发展历史最为贴切不过。比亚迪的崛起，是其中最为典型的缩影。比亚迪成立于1995年，二十多年时间完成了从电池制造到汽车制造再到新能源汽车制造的迈步，并建起了一条在新能源汽车领域不可逾越的护城河。
相比之下，其它新能源汽车势力虽稍显逊色，但也不乏蓬勃的生命力。它们在时代的催动下，沿着新能源轨道高速前行。
比如捷能智电的大股东之一上汽集团。近年来，上汽积极打造国家级智能网联汽车创新引擎，构建智慧交通新生态，不断推出五菱宏光EV、荣威科莱威等新能源汽车产品。虽然在纯电动市场的表现稍逊于比亚迪，但依然做出了不错的成绩。近日，承担着上汽集团“品牌向上”使命的飞凡品牌，首款旗舰SUV-飞凡R7成功上市，这也将是上汽旗下首款支持换电的车型。
在2021年世界新能源汽车大会上，上汽集团率先提出2025年前实现碳达峰的目标，比国家层面整体时间表提前5年。
以宁德时代为首的动力电池企业，也成功搭上了这条高速列车。宁德时代有着与比亚迪相似的一段经历，从消费电子起家，先后与苹果公司、华晨宝马、宇通客车等多家国内外企业供过电池。
2015年始，借着政策东风，主推三元锂池的宁德时代顺势在法国、美国、加拿大、日本等地成立分公司。自2018年6月创业板上市以来，仅三年多的时间，宁德时代股价翻了25倍之多，市值一度突破万亿关口。数据显示，2021全年，宁德时代总装机量达96.7Gwh，同比增长167.13%，占据全球市场份额32.6%。TOP10客户覆盖特斯拉、蔚来、小鹏、上汽、吉利等一线车企。
上下游企业的热情，向外界传递着一个重要的信号——新能源汽车时代即将到来。在政策扶持、油价大涨的背景下，截至2022年8月底，我国新能源汽车市场占有率已达22.9%(包含混动、氢能源)。新能源汽车市场初具规模，传统车企相继宣布停产燃油车时间表，新能源汽车全面替代燃油车的未来已成定局。
大势已定，新能源汽车补能市场刚刚起步。2022年9月22日，由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立，注册资本40亿元人民币。据企查查显示，捷能智电以动力电池租赁为核心业务，同步开展补能技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等业务。
加油站蜕变补能站。对中石油、中石化来讲，无论是在燃油车时代还是即将到来的新能源汽车时代，没有人能够和他们争夺汽车能源的地盘。
01 换电巨无霸诞生
1998年，国务院对全国石油化工工业进行战略性改组，中石油和中石化分别实现了上下游、内外贸、产供销一体化，完成了产业结构的纵向一体化调整。24年间，中石化、中石油形成了以南北划分的竞合格局，此间除业务竞争外，两者间的合作更多偏向于原油收购层面。
二十四年后的今天，时代的风口将两者吸引到了一起。中国石油、中国石化，宁德时代、上汽集团、上海国际汽车城集团组成的五方集团，合纵连横成立换电公司捷能智电。实现汽车换电主要涉及换电站、车载换电系统及信息交互平台三大系统，五方集团合作，优势互补，剑指千亿规模的换电市场。
2020年初，我国将充电桩基础设施建设纳入“新基建”领域，充电桩保有量从2019年的122万个增长至2021年底的262万个。但由于受场地、市场化不充分、配套设施建设与运营不完善等因素影响，充电桩的建设与运维效率始终不能满足终端用户需求。相比之下，换电模式仅需3分钟即可完成新能源汽车补能，效率堪比燃油车补能，具备充电模式无可比拟的补能效率。
截至2022年6月，全国范围内共有1582座换电站。截至2021年底，中石化、中石油的加油站数量分别高达22800座和30725座，占了将近国内加油站总数的一半。
由此可见，未来以换电为主流的新能源汽车补能市场，目前尚处于接近空白的阶段。凭借着捷能智电背后资方的实力及资源，一举拿下换电市场的半壁江山甚至更多只是时间问题。
02 换电市场的“助推器”
任何行业的发展都离不开上下游企业相互促进，新能源汽车也不例外。国家队的入局，有一件事情或许可以预见——电池规格标准化的推进。
了解动力电池的人都知道，在固态电池出来之前，各家电池厂商的电池本质基本没有多大差异，区别只在于电池包布局、热管理、电池包形状、电池包电池数量的不同。而要建立适配于全新能源车型的换电站，前提条件就是动力电池规格的统一。对此，业界展开过三轮“大讨论”。
2015年，业界开展了第一轮关于动力电池标准化的讨论，但由于当时产业集中度不高，被纳入标准制定范畴的电芯型号及规格超过150种，最终未能达成任何实质性的共识。
2018年，随着新能源汽车销量的攀升，市场集中度大幅提升，业界展开了第二轮关于动力电池标准化的讨论。本轮过后，业界在电池模组的标准化方面达成了共识，但在电芯尺寸方面仍处于“各自为政”的状态。
2021年，随着换电技术的快速发展，以及电池资产管理等新业态的出现，动力电池标准化的第三次大讨论开启。本次讨论促成了《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准的诞生。
第三次大讨论后，业界对动力电池标准化的进程也形成了更加成熟、理性的思考：一方面，认为动力电池标准化是符合新能源汽车产业“四化”要求的大势所趋;另一方面，认为标准化的推进力度需结合产业和技术的具体情况而定，让电池标准化为产业链各个环节带来利益，而不是为了标准化而标准化。
基于这三次大讨论，不难推断出五方集团的合作并不是偶然。中石油、中石化在汽车补能界的地位自然不用说，遍布全国近50%的加油站网络，宁德时代则是有着国内电动车市场47.19%的装机量市场份额以及全球领先的电池技术，几方的合作，足以推动动力电池标准化再进一步。
困扰新能源车主的续航里程、充电时间、充电便利性等因素，也将迎刃而解。试想，换电跟加油一样方便，谁还会顾虑选择新能源汽车?
或许有人会认为燃油车经过百年的沉淀，在稳定性上是新能源汽车无法比拟的，但这需要一个过程。正因如此，众多车企将停产燃油车的时间推到了几年后，而新能源市场上，不少车企推出混动汽车，也是为了向新能源汽车的过渡而准备。
对于此次捷能智电公司的成立，外界还传出了另外一种声音：中石油、中石化在传统汽车加油站网络方面占据绝对优势，因此，未来捷能智电在换电站数量上也将继承加油站的优势。如此一来，五方集团中的宁德时代和上汽集团，会不会借着捷能智电在换电站方面的垄断性优势，为自身在动力电池领域和新能源汽车领域的拓展，创造便利?比如说，捷能智电换电站，只支持换装宁德时代的动力电池，或者仅支持上汽集团旗下的新能源汽车车型换电?
我认为不会。
宁德时代和上汽集团作为动力电池领域、汽车领域的头部企业，占据更多市场份额自然是其终极目标。但正如上文所说，随着换电设施的大面积铺开，新能源汽车产业联盟大概率会逐渐推动动力电池标准化的实施，如此一来，无论是上汽集团还是宁德时代，都不会受未来捷能智电换电设施的数量优势，而获得更多的市场资源。
电池标准化实施后，对所有车企、电池厂商都一样。各家竞争的点还是集中在自身技术、产品性能等方面，受外部条件影响的可能性微乎其微。
2021年，中国石化董事长兼党总书记张玉卓在接受央视财经采访时就曾表示：“现在要全面开放加油基础设施，来为新能源的导入提供最便捷的条件。我们就提出，加油站可以改成加能站，将来用一个补能站解决所有汽车的补能问题，让中国石化的补能站成为公共服务设施。”
面向整个新能源汽车换电市场的公共服务设施，就是捷能智电换电站未来的定位。如果非要给四方集团此次的合作打上一个标签，无非就是：中石油、中石化是为了补能形式的转型，以便在新能源汽车时代也能占据补能领域的制高点;宁德时代、上汽集团，在捷能智电一定会有技术方面的投入支持，但投资角度来看，将它视为一项单纯的财务投资似乎更为恰当。
03 结尾
2022年是换电元年，换电模式逐步获得市场认可。尤其在商用车领域，经济性将逐步凸显。
截至目前，换电行业已有多方入局，包括蔚来、吉利为代表的汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商，以奥动新能源为代表的换电运营商等。
此次四方集团合作成立捷能智电布局换电生态，对上述企业来讲，无疑面临着巨大的考验。无论从资金层面还是资源层面，它们都无法与捷能智电相比。
换电市场的未来，依旧是中石油、中石化的天下。
