2015年前后，在汽车“新四化”的变革驱动以及特斯拉带动的创业风潮下，诞生了以“蔚小理”为代表的一批中国互联网造车新势力，在新能源汽车爆发的初期实现了引领，以非常快的速度实现了对传统车企的超越，月销破万之际也在突破国内自主品牌的价格天花板。
一度，“新造车三剑客”在资本市场和销量意气风发之际，传统车企失去了以往燃油车领域的高光。
2021年新能源厂商零售销量排行榜中，比亚迪、特斯拉占据前三，“蔚小理”跻身前十，吉利、长安等自主品牌以及大众、丰田等在华合资企业销量远远落后。此外，排名前十的传统车企中，上汽通用五菱、长城、奇瑞等新能源产品售价较低，与蔚来、理想等起步30万元的价格相差甚远。
不过，今年以来，群雄逐鹿的新能源汽车市场格局似乎迎来反转：
一方面，一路狂奔进入万辆俱乐部的“蔚小理”步伐开始放缓，销量和市值风头不再如前，小鹏汽车已连续三个月交付量环比负增长，9月交付量尚未破万，而第二梯队的哪吒、零跑多次实现反超。
另一方面，传统车企开始“攻城略地”——比亚迪9月新能源汽车销量首次突破20万辆，1-9月新能源汽车累计销量突破百万辆至118.01万辆，抢在特斯拉之前成为全球首家年销量破百万辆的电动车企；“创二代”们崭露头角，埃安9月销量突破3万辆，由华为加持的赛力斯AITO品牌连续2个月单月交付量破万，岚图、智己、极氪等销量持续增长。
行至当下，新造车企业、国内传统车企推出的高端新能源品牌、以及加速电动化转型的合资品牌、豪华品牌将同台竞技。
决胜下半场，谁又将脱颖而出实现引领？
比亚迪再度超越特斯拉
4月官宣停产燃油车的比亚迪销量一路走高，从3月开始连续四个月突破10万辆，7月达到16万辆，8月份为17.4万辆，9月比亚迪销量首次突破20万辆，达到20.13万辆；今年1-9月，比亚迪新能源乘用车累计销量超过100万辆，达117.5万辆。按照这一走势，比亚迪完成150万辆的年销量目标基本没有悬念，有望冲击200万辆。
有比亚迪内部人士表示“目前在手订单仍有几十万辆，产能是主要瓶颈，要尽快扩大产能、保证交付，同时尽可能注重质的增长。”
特斯拉近日也公布了三季度交付情况，今年三季度特斯拉全球累计销量34.4万辆，同比增长3%。同期比亚迪新能源乘用车累计销量为53.72万辆，同比增长187.01%。这意味着，继问鼎上半年全球新能源汽车销冠之后，三季度比亚迪继续领先全球新能源汽车市场。
不过，随着特斯拉上海工厂升级完毕释放产能，以及特斯拉推出的保险补贴7000元活动持续至今年年底，系列举措能否提振特斯拉销量，有待市场给出答案。
事实上，比亚迪和特斯拉的相爱相杀由来已久。很长一段时间内，一向“接地气”、欠缺科技感的比亚迪几乎很少与自带流量光芒的特斯拉相提并论，但比亚迪董事长王传福曾扬言“分分钟可以造出特斯拉”。
从2015年开始，比亚迪新能源连续四年成为全球销冠。但2019年特斯拉以36.8万辆，反超比亚迪将近14万辆，问鼎全球新能源汽车销冠。彼时有统计数据显示，特斯拉2019年销量同比增长60%，远高于比亚迪37.5%的增速。
直到今年上半年，比亚迪终于实现反超。不过销量不能代表一切。
首先，在比亚迪的销量构成中，插混车型占比超过一半，纯电车型的竞争中特斯拉略胜一筹；其次，比亚迪盈利能力仍有待提高，今年上半年比亚迪毛利率为13.51%，同期特斯拉汽车业务毛利率高达27.8%。与日俱增的赚钱压力，实现更高的利润率，一定程度上加速了比亚迪的冲高之路。
有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者：“在汽车消费日渐成熟的当下，车企走低端路线可以活下去，但却难以一直凭借低端产品壮大规模。”凭借高端产品，处于头部的车企能获得较高的溢价空间，从而获得更高的毛利率。
此外，传统车企转型的比亚迪在智能化和自动驾驶领域并没有表现出太大的竞争力，也未给予市场较大的想象空间。王传福表示，智能化是新能源汽车的下半场，将高度关注智能化发展，同时也是开放的，会联合国内外有优秀资源和能力的伙伴进行合作。
新造车企业“金九不金”？
“金九银十”是汽车市场的传统旺季。
乘联会最新数据显示，今年9月，国内新能源车零售销量预计为58.0万辆，同比增长73.9%，渗透率为29.7%。
然而，新造车企业在“金九”的表现迥然不同。
其中，哪吒汽车以1.8万辆的交付成绩保持高速增长，并成为今年首家全年累计交付量破十万辆的新造车企业；成功登陆港股的零跑汽车尽管出现了11.86%的环比下降，当月销量为1.1万辆。
不过“蔚小理”风头不再如前，尤其在新能源汽车市场阶梯式增长的当下，三家头部造车新势力的销量并未水涨船高。同时，“蔚小理”股价和市值均有不小程度的下跌，将时间线延长更为明显，蔚来股价最高达到约57美元/股，小鹏最高至约55美元/股，理想一度高至超40美元/股，对比之下，当下蔚来和小鹏股价已不足巅峰时期的一半。
聚焦9月销量，小鹏汽车销量尚未破万，且连续三个月交付量环比负增长，前9月累计销售9.86万辆。“25万辆年销量的目标不太可能实现。”一位小鹏汽车员工对记者表示。
当月“产品经理”何小鹏也经历了惊险一跃——被小鹏汽车寄予拉高毛利厚望、声称“接棒保时捷成新标杆”“销量明年超过奥迪Q5”的第四款车型小鹏G9上市，但凌乱的命名方式、复杂的选配逻辑、主打智能化却在低配车型上不配备任何辅助驾驶功能等备受诟病，上市不到两天紧急调整命名、价格和配置。
用“二次上市”挽回口碑一方面证明了新势力的灵活与贴近用户，但也暴露出行至弯道的小鹏面临着新问题和更大的挑战。
“弯道意味着整个企业正在进入下一代的技术、产品周期，进入到全新的客户需求周期。如何在弯道上把速度控好，又能够把弯过快，这是一个挑战。”何小鹏在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
从7月销量跌出新势力第一梯队，到8月“腰斩”，再到9月环比大幅反弹，理想新旧车型青黄不接的疲软一览无遗，理想ONE(配置|询价)降价停产带来的维权风波也让理想站在风口浪尖。
理想汽车9月交付1.15万辆，其中理想L9(配置|询价)在首个完整月交付1.01万辆。为了提振销量，理想L9交付仅一个月后，9月30日，理想汽车一次性地推出了理想L8和理想L7两款车型，前者为理想ONE的替代车型，将于11月初开启交付，后者在明年2月底开启交付。
随着“套娃”式新车的交付，理想ONE停产一事逐渐被遗忘，但理想与用户间的信任裂痕，或许会为其纯电动车型埋下隐患。
蔚来汽车9月交付1.09万辆，同比微增2.4%，前9个月累计交付8.24万辆，同比增长仅24%。蔚来汽车已树立起高端品牌的形象，在30万元以上的纯电市场占据着较高的市占率。但为了用户体验而投入的大量资金、换电基础设施的建设与运营投入，都让蔚来汽车的成本居高不下，亏损额一直在新造车企业中最高。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪也用了“弯道”一词，“过去一年在终端市场增长快速的情况下，蔚来没有赶上红利。2022年蔚来交付三款新车，并布局大众化品牌，就好像在赛车道上，蔚来率先进入弯道，产品换代就是第一个大弯道。在弯道中速度会调整，出了弯道后速度会重新上去，现在蔚来快驶出弯道了。”
值得一提的是，近日蔚来宣布将在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，不再采用直接售卖的形式，而是通过与租赁类似的订阅模式。
当新势力不再新，“蔚小理”们在新的考验和挑战面前稍有不慎便有可能失去先发优势。业内有观点认为，与传统车企相比，造车新势力没有特别完整的谱系布局，需要重新规划、梳理产品体系，也需要充足的缓冲来度过这些阵痛。
传统车企新能源大反攻
今年7月，罗永浩在直播时表达了其对传统车企和新势力的看法，“传统车企已经明显掉队，在智能电动汽车时代，传统车企已经完全没有机会。”
不过这个观点遭到了不少反对和质疑。
“我认为传统车企的机会是存在的。现下传统车企都在发力，在市场被激活的时候，他们在之前积淀的好的要素和资源就会被充分发挥出来，尤其客户慢慢认识到，并非只有新能源品牌可以做新能源车。”一合资车企高管在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
确实，当风头无两的造车新势力陷入销量瓶颈增速开始放缓，传统车企明显开始加速却是不争的事实，车市“金九”效应凸显，呈现出一派欣欣向荣之势。
扬言将“蔚小理”变成“埃小蔚”的广汽埃安9月销量首次突破3万辆，前9月销量达到18.23万辆。“10月份埃安第二工厂将改造建成投产，但有一个产能爬坡的过程，未来三个月埃安将朝着月销3.5万辆甚至4万辆的目标去努力，挑战月销4万辆我们还是有底气的。”埃安副总经理肖勇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
除埃安外，华为加持的赛力斯AITO品牌实现连续2个月单月交付量破万；东风旗下岚图汽车交付新车2519辆，同比上涨约177%，从6月以来连续四个月平均增长30%；上汽旗下智己L7(配置|询价)交付量再次破千，自6月开启交付以来连续三个月环比增长；吉利旗下的极氪9月交付8276 辆，今年累计交付3.95万辆。
“所有的行业都需要有进来搅局的鲶鱼，对新势力带给大家的冲击，在产品、营销模式、用户运营上所带来的冲击，老厂家学得很快。同时，他们又有比较成熟的生产体系和对供应商的把握权。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟接受采访时表示。
事实上，在智能电动汽车领域，造车新势力走在行业发展的前面，并且在这个过程中帮助很多全新零部件配套从无到有、逐渐走向完善，但为此花费了大量的资金。而后入局的传统力量本身就有更好的成本控制能力，现在的智能电动汽车供应链体系打造也较两三年前难度大为降低，追赶的势头也就更为猛烈。
一新能源车企高管也告诉21世纪经济报道记者：“新势力长板在于对敏捷组织的打造、对客户人群的把握，以及在营销模式方面的创新等，但是其短板在于对产品的敬畏之心比较低，汽车不是那么好造，特别是一个安全的产品不好造，而这正是传统车企新能源品牌的优势。”
