金九银十，中国头部车企和电池企业正在进入“蜜月期”。近日，上汽集团(14.340, -0.05, -0.35%)披露，与宁德时代(420.280, -11.06, -2.56%)合作的首款“车电分离”新能源电动汽车将在10月底交付。上海证券报记者采访获悉，包括蔚来、吉利等在内的整车企业，正与电池企业携起手来，通过“车电分离”达到成本降低和快捷补能等新能源汽车发展目标。
携手驶入新赛道
10月17日，位于上海市嘉定区安亭镇的上汽集团旗下飞凡汽车首座换电站正在加紧调试。现场工作人员对记者介绍说，基于新的加固电池快换技术，换电站正式运营后，电动车只需2分30秒即可完成电池更换。
“不是飞凡一家要做换电模式，而是上汽集团联合宁德时代等公司一起，在新能源换电生态当中建立了一张大的换电网络，为将来换电业务做好投资和服务。”飞凡汽车CEO吴冰日前向记者解释说。吴冰透露，飞凡汽车将从2022年10月底开始，向用户交付首款“车电分离”新能源电动汽车飞凡R7。
作为国内最大的整车制造上市公司，上汽集团9月22日携手宁德时代、中石化、中石油、上海国际汽车城等共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司(简称“捷能智电”)正式成立，注册资本高达40亿元。其中，上汽集团持股37.5%，宁德时代持股12.5%。
根据上汽集团规划，捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等业务。值得注意的是，上汽集团赋予捷能智电的重要使命之一就是构建“车电分离”的完整生态，打造标准化平台，为新能源车主带来安全、可靠、方便、快捷的出行体验。上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌即将陆续推出新能源换电车型，覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等全部品类。
有接近上汽集团的人士表示，捷能智电是上汽集团入局“车电分离”换电领域的重要一步。在此次合作框架之下，上汽集团提供车辆、宁德时代负责电池、中石化和中石油助力布局网点。从基础车辆提供，到电池规则统一，再到撒网分布，各司其职，各展所长。吴冰介绍，根据进度安排，2022年内，飞凡汽车将投建近40座提供换电服务的综合服务能源站，预计2023年投建300座，2025年规模将近3000座。
除与上汽集团合作之外，宁德时代还参股蔚来子公司武汉蔚能电池资产有限公司(简称“武汉蔚能”)，持股占比10.68%。武汉蔚能是基于“车电分离”模式下的电池资产管理公司，提供车电分离、电池租用、充换升级等服务。
作为动力电池领头羊，宁德时代在2022年初发布了换电品牌“EVOGO”(巧克力换电)。宁德时代董事长曾毓群表示，EVOGO将面向全部车企，通过统一电池接口和通用化适配，为市面上所有车型提供换电服务。
宁德时代在各地新设换电业务的步伐越来越快。日前，宁德时代在贵州新成立2家新能源公司，经营范围就包含新兴能源换电设施销售。
业内专家告诉记者，主流新能源车企在“车电分离”的换电新领域，和以宁德时代为代表的头部电池公司联手合作是一个重要的风向标，换电领域已经成为新能源产业链兵家必争之地，双方合作越来越多。
“车电分离”好处多
车电分离，顾名思义就是不再把新能源电动汽车当作一个整体的商品，而是汽车领域按照汽车的模式经营，动力电池领域则以另一种商业模式运行。
羿动新能源科技副总经理夏洋认为，作为新的商业模式，从社会价值来看，车和电两者的分离运营模式，在成本、效率、安全等三个维度上，对新能源汽车的推广有重要的积极意义。从成本优化的角度来看，电池成本占到电动车整车成本的40%至50%。车电分离可以大大降低消费者购车的成本，解决新能源车推广的一大痛点。
车电分离对于新能源电动车车价的降低可谓立竿见影。以即将交付的飞凡R7为例，上汽方面已经明确用户既可正常购买，也可选择“车电分离”模式。正常购买的新车补贴后售价是28.99万元起;如果消费者愿意选择“车电分离”的模式购车，则可以享受10万元的优惠，最低车价只需要20.59万元。
资深汽车行业分析师梅松林对记者分析，换电模式还可以大幅促进电动车的快捷补能。新能源汽车充电时间相对于传统燃油车的加油时间还有较大的差距，充电时间相对较长仍然是新能源汽车消费者的主要痛点之一，快捷补能是电动车普及的关键因素。上汽集团数据业务部副总经理张亮表示，几分钟就能完成换电，相比近半小时的快充模式更符合消费者的用车习惯。
作为电池供应方的宁德时代此前也表示，换电模式是平价电动车的最优解。宁德时代的EVOGO模式将动力电池组成块状结构，在用户使用时，可以将1至3块电池进行搭配，给予用户在换电需求选择上有更大自主权和可能性。一座EVOGO换电站最多可存储48个换电块，每块电池换电时间约为1分钟。
以率先启动巧克力换电服务的厦门为例，根据规划，到2022年底，厦门将完成30座宁德时代换电站的建设，届时布局可以达到每3公里的服务半径内，就有1座快速换电站，实现更高效的快捷补能。
安全性方面，在中国电力企业联合会副秘书长刘永东看来，换电相比充电也具有一定的优势。新能源汽车在使用过程中时常会有过充过放的情况，这会对动力电池造成伤害，进而导致电池容量的衰减。而换电站会对电池进行集中的专业充放电管理，相比个人充电方式，安全性更好。
成本问题待解决
换电模式推广需要考虑成本等实际情况。
据记者统计，2022年以来，国内换电领域已有9家企业共完成10起融资，“车电分离”已经成为新能源产业链中的热门细分赛道。根据中信证券(18.050, -0.05, -0.28%)研报预测，2022年国内新增换电站数量有望超过3000座，预计到2025年，当年新增换电站有望超过1 万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。
多家公司也明确了“十四五”期间换电站建设新规划：奥动新能源计划到2025年换电站达到1万座;蔚来计划2022年至2025年每年新增600座换电站，海外新建约1000座换电站;协鑫能科(13.970, -0.12, -0.85%)计划2022年建成300座换电站，至2025年完成6000座换电站以上;吉利汽车计划至2025年建设换电站超过5000座。
不过中信证券也指出，虽然换电的用户体验更佳，但建设成本却不低。乘用车换电站单站投资额接近500万元，按照每天服务100 辆车计算，单站净利率约为18%。由此推测，投资回报周期长达5年以上。
以蔚来为例，公司在国内建造单个换电站的平均成本约为77.2万美元，折合人民币在530万元以上，回本周期为6.5年左右，加上运营成本，具体回本周期会更长，短时间难以通过换电模式盈利。
“换电成本需要计算分摊。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对记者表示，车电分离的发展需要客观冷静对待，并非新能源汽车发展唯一正确路径，譬如既有整车企业又有电池业务的比亚迪(264.000, -3.50, -1.31%)，目前就并未发力换电，而是主要把混动新能源车做好，同时逐步布局快充领域。
有业内专家也对记者表示，车电分离模式需要车企和电池企业取长补短、相辅相成，发电、储能、充换电终端可以形成产业闭环，优势互补下的规模效应可以拉低各环节成本，同时满足消费者对成本降低和快捷补能的需求，实现多方共赢。
