目前主流车企均在积极向产业链上游延伸，“扫矿”、自研、加速绑定供应商、调整产品结构……新能源汽车供应链正在重塑。
新能源汽车销量成倍增长掩盖不了车企的交付难题。今年以来，多家新能源车企受供应不畅等影响导致热销车型延期交付，甚至多次停产、减产，新能源汽车供应链存在的问题逐渐暴露。不过，业内人士认为，虽然面对一系列供应难题，但新能源汽车“中国链”正迎来崛起新机遇。
供应不畅交付受限
11月末，理想汽车发布的一份说明显示，受核心零配件供应延迟影响，部分本应于11月底交付的用户将延期至12月。据了解，本次受影响的车型为理想L9 Max和理想L8 Pro，预计延期分别为1周和2-3周。理想汽车将为订购这两款车型的用户分别补偿1000元、2000元的加油卡。
据了解，这并非理想汽车今年首次发布延期交付说明，8月，因增程器供应延迟，导致理想汽车相关车型延期交付。
事实上，近期受供应不畅影响的车企不仅仅是理想汽车一家。近日，威马汽车的一封内部信也显示，受疫情影响，威马汽车上海、北京、成都等地面临供应链的巨大挑战、原材料成本急剧上升、供货不及时等问题，严重影响了生产经营。
长安汽车董事长朱华荣表示：“以长安汽车为例，今年1-9月，因为‘缺芯、贵电’，60.6万辆车的生产受到影响，特别是今年我们推出的一系列新能源智能化新产品，都受到了严重影响。”
蔚来创始人李斌在11月10日的第三季度财报电话会上也提到，今年12月的交付量将受到功率半导体的限制。
另外，本田、日产等多家国外车企今年也多次表示，因芯片供应不足不得不停产、减产。
业界普遍认为，智能新能源汽车时代的到来，使得汽车所需芯片数量成倍增加，上游产能难以支撑下游需求，蔓延已久的“芯荒”至今仍在制约车企产量。同样，今年以来，一定程度上受到供需错配影响，动力电池原材料价格疯涨，电池级碳酸锂价格翻了数倍，导致新能源汽车全产业链利润分摊不均，下游车企“增收不增利”成普遍现象。
短期内压力难以缓解
芯片短缺使得车企停产、减产，动力电池原材料价格大幅上涨使得车企承压、被迫提高车辆售价。那么，新能源汽车供应危机何时止?
今年8月，多款消费类芯片需求下滑，价格出现“雪崩”，但汽车芯片的价格未有明显回调、需求依旧紧张。今年10月，Stellantis首席执行官唐唯实表示，半导体供应紧张预计将持续至明年年底。极星首席执行官Thomas Ingenlath也预计零部件短缺的情况将持续到明年。大众董事会采购主管Murat Aksel预计，芯片短缺不会在2023年结束，当前该公司正在为供应链持续中断做准备。
某汽车零部件一级供应商负责人此前对记者表示，企业依旧饱受“缺芯”折磨。“开玩笑地讲，我们的供应商在向我们要‘保护费’，接你的订单你得先交钱，然后还不一定能按你的订单给你交货。”他认为，短期内芯片短缺不能缓解。
动力电池方面，上海钢联的数据显示，12月7日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂下降1500元/吨，均价报56.65万元/吨。虽然近一周内电池级碳酸锂价格连续多日下跌，但仍维持在高位。同时，上游锂矿、电池企业扩产成效短期内无法快速传递至下游。业内人士认为，短期内锂价大幅走弱可能性较小。
“中国链”彰显实力
如今，如何做好稳链保供已经成为新能源汽车行业共同面对的挑战。不论是动力电池还是芯片，目前主流车企均在积极向产业链上游延伸，“扫矿”、自研、加速绑定供应商、调整产品结构……新能源汽车供应链正在重塑。
在缺芯大形势下，企业正在试图与国产芯片供应商合作。“要关注市场的痛点和场景的需求，建议自主芯片的切入产业路径以自主新能源品牌和商用车为抓手，不要一开始就从合资品牌或者进口品牌切入。”一位业内人士认为，对于芯片企业，现在进入了发展的黄金窗口期，要正视自己的能力与未来的发展机会。
汽车行业数据预测公司AFS发布的最新数据显示，截至11月27日，芯片短缺已导致全球汽车减产411.76万辆，预计今年全年将减产约448.53万辆。不过，与2021年因缺芯导致的减产1050万辆汽车相比，今年的减产量不到去年的一半，目前缺芯形势确实有所缓解。
值得注意的是，AFS指出，相较于北美和欧洲，中国汽车受芯片短缺影响最小。与此同时，相较于芯片，我国动力电池产业链较为完善，全球头部动力电池装车辆前10名的企业中我国企业占据6席。我国自主品牌新能源汽车具有先发优势，产业链较为完整且成本低，“中国链”优势尽显。
乘联会秘书长崔东树表示，国际芯片短缺对中国车市的影响较小，反而推动中国汽车出口表现更强。作为汽车芯片这样的高垄断行业，此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会。
