根据2023年年初，美国IRA法案年初最新的公告来看，其IRA法案具体细则将在2023年3月左右给出，换而言之，距离美国新法案的正式执行给出了三个月的缓冲期限，但是已经可以看到美国有了明显“去中国化”的意图，那么作为仅次于中国新能源汽车市场的欧洲是否会跟进，对于我国的新能源汽车行业未来发展就显得十分重要了。
本篇文章将主要对于欧洲是否真的会跟进，以及欧洲如果跟随则影响有多大，限制可能会有多严格等做了详细的分析和深入的解读。
1、美国的法案限制，欧洲大概率不会跟随
作者认为，欧洲大概率不会跟随美国的“去中国化”政策，一方面在于，不同于美国自身有页岩油等传统能源资源，欧洲在俄乌危机以后遭遇能源危机，让欧洲面临失去了30%的石油和40%天然气的局面，这也有望使得欧洲更加注重新能源的发展。
目前，欧洲明显致力于推动可再生能源的发展，尤其是光伏、储能和新能源汽车，从而加速能源转型以结束对俄罗斯化石燃料的依赖，而基于中国在整条新能源产业链上的优势，欧洲短时间内大概率不会跟随“去中国化”。
其次，就新能源汽车行业本身来看，其实欧洲和美国虽然两者的新能源汽车市场都是目前全球的最大市场之一，但是实际上两者的新能源汽车推广进程是有差异的，严格来说，欧洲和我国的进度接近，而美国其实差了一个档次，所以欧洲已经步入正轨的新能源汽车行业其实更需要更多的动力电池，以及相关的电池材料的支持来维持其新能源汽车行业高速发展。
（1）新能源汽车销量和渗透率方面的差距
首先，从新能源汽车的销量和渗透率方面来看，这里以中国新能源汽车市场为对照组(我国今年1-10月新能源汽车销量为528万辆，渗透率为24%)。
欧洲的新能源汽车市场基本上是由德国、法国、英国、意大利和西班牙这五大传统汽车大国，以及率先拥抱新能源汽车(渗透率超高)的挪威、瑞典和荷兰这三个国家组成的。
今年前十个月欧洲这八国的新能源汽车的销量在150万辆左右，渗透率在20%左右，无论是销量还是渗透率虽然与中国有差距，但是处于同一层级;而美国今年前十个月的新能源汽车销量为80万辆左右，新能源渗透率尚不足7%。
（2）新能源汽车行业竞争格局方面的差距
其次，从新能源汽车行业的竞争格局来看，美国仍处于特斯拉一家独大的局面，今年1-10月特斯拉的四款车型的销量占比超55%(第二、三名开始福特，现代起亚等占比就跌至不足8%)，虽然其他车企也推出了不少有力车型，但是目前来看其他新能源车企与特斯拉的距离依旧很大。
反观我国和欧洲的新能源汽车市场，占比则均衡很多，显示了新能源汽车市场充分竞争的效果，从今年1-10月的新能源乘用车批发销量占比来看，即使是排名第一的比亚迪也才28%左右，与二、三名的特斯拉中国和上汽通用五菱都在10%左右的占比差距不大，之后的车企均有机会通过爆款车型来完成占比的提升。
而欧洲方面同样如此，欧洲大众的ID系列车型多次超过特斯拉拿下月销冠军，雷诺和现代等车企的热门车型也紧追其后，其他欧洲的主要老牌车企如宝马，奔驰和奥迪等更是早就确定了停止售卖燃油车的具体时间(都在2030年前)，所以后续肯定会加大在新能源汽车领域的力度，总体来看欧洲并无一家独大的态势。
（3）新能源汽车驱动力方面的差距
最后，中国已经基本上完成了新能源汽车从纯粹的补贴驱动转为政策+市场驱动，再到之后的完全的产品驱动的过程，经过年年退坡以后，今年也是我国新能源汽车补贴的最后一年，此后的新能源汽车销量高增长就完全是因为市场和消费者的庞大需求。
同理，欧洲部分主力国家的新能源汽车补贴也开始出现明显退坡甚至取消，和中国此前2017-2020年的补贴退坡有点类似。其中德国和法国等欧洲国家均有退坡计划出台，幅度在20%-40%不等。
而从此次美国IRA法案来看，美国新能源汽车市场还处于补贴加码阶段，取消20万辆的车企销量上限并将退坡时间延至2032年(并未退坡的补贴金额7500美元)，美国的部分本土新能源车企依旧需要获取新能源汽车补贴来激发自身的竞争力和发展。
2、欧洲成出海关键，限制程度或不如美国那般严格
美国的IRA法案显然对于我国的锂电产业的海外开拓会有一定的影响，如果欧洲也在之后推出类似的政策，那基本上就代表了目前中国的新能源汽车行业的海外拓展战略的难度进一步加大 。
因为目前全球来看，除去欧洲和美国这两大新能源汽车市场以外，其他国家的新能源汽车销量占比尚不足5%，虽然受益于此前低基数，其中如日本、韩国、加拿大、泰国等国家本土新能源汽车销量增速较快(增速集中在100%-200%)，但是无论是目前的销量绝对值，还是政策推广力度还是远远不如欧美。
此外，国内动力电池厂商和材料厂商（除了恩捷股份和国轩高科）基本上都暂时停滞了在美建厂进度，而在欧洲的建厂规划却反而有所增加如宁德时代8月决定在匈牙利建厂。所以欧洲的态度十分关键，在美国出现明显去“中国化”趋势以后，欧洲的新能源汽车市场显然成为了重中之重。
但欧洲和美国不同的另一点在于，美国的动力电池来源多为日韩企业如LG新能源和松下等，整体日韩厂商的动力电池占比高达90%以上(美国本土的动力电池项目自2021年算起也才15 个左右，只有欧洲本土动力电池项目的三分之一左右)，而终端新能源汽车方面，也有较多新能源车企的最终组装并不在美国本土完成，如韩国的起亚，日本的丰田和本田，欧洲的奔驰和宝马等等，其中像韩国的现代起亚和日本的丰田等产品都在美销量较高，占比超过10%，这也是为何美国IRA法案通过后，韩国、日本和欧洲多国率先表示反对。
而欧洲各国其实早已开始加大力度发展本土的动力电池厂商，例如瑞典的Northvolt、法国的Verkor、英国的Britishvolt、挪威的Freyr和意大利的Italvolt等，这也就意味着欧洲是明确想要实现整个动力电池的自给自足，但相对应的动力电池上游四大材料以及辅料等配套厂商，其实欧洲却并没有同步跟上。
所以，即使后期欧洲为了扶持本土动力电池厂商出台类似我国此前的电池“白名单”政策，但是也不会像美国此次IRA法案那般一路限制到材料端那么严重，因为欧洲为摆脱能源问题，需要发展新能源，而本土新能源产业尤其电池厂商同样依赖于国内的材料厂商，这点和美国可以不在乎日韩电池厂商和新能源车企的利益不同。
