特斯拉用降价的方式选择稳定自己的市场份额，很显然， 22.99万的Model 3强势冲击了原本的市场稳定性。 紧随特斯拉其后的是华为问界，全系车型降幅高达3万元，同时，小鹏汽车、零跑汽车选择降低产品价格，为的就是应对特斯拉价格下探带来的直接冲击。
从企业生产本身来看，特斯拉拥有强大的生产工艺优势，同时其在软件营收方面盈利也超越了同行业所有选手。 特斯拉的降价是建立在自身仍然拥有强大利润率的基础上，价格更低、产品力不变的Model系产品将会在明年遇到更大的改变，对于那些曾经想要对标特斯拉的品牌来说，将会被特斯拉的价格战拉入新的深渊。 以小鹏汽车为例，其主销车型P7价格下探幅度高达3万多，小鹏P5价格下降幅度则在2.3万元。 特斯拉的降价和新势力的降价完全不同，前者属于做好准备的主动攻击，后者属于被动防御做出的举措，小鹏汽车在2022年并未有明显的销量提升、产业链完善，这意味着造车成本没有降低、盈利能力并未发生改善。 小鹏汽车的降价拉开的的行业的悲哀。
一方面，需要应对特斯拉降价带来的销量压力，另一方面， 企业跟随降价之后一定会压缩利润，电动车企业基本造车成本极高，电池、芯片等都为强制性开支。 在电池的采购上，企业每年都要花去大量的成本。 去年，相关电动化企业负责人表示，2022年宁德时代动力电池涨价两次，按照成本来说一年电池成本就涨价两万，让企业不堪重负。 宁德时代则表示，每年在采购上花费的资金就超过千亿，不仅自己在给锂矿打工，甚至连主机厂都在给锂矿打工，这是所有企业都非常无奈的事情。
虽然宁德时代拥有接近40%左右的市场占有率，但高占有率背后隐藏着很多隐患，一家独大不利于行业整体发展，同时可能会存在压榨企业利润、打击同行的问题，一些企业为了分摊压力选择全新的供应商，比如说广汽、长城、小鹏等企业已经开始选择宁德时代之外的其他电池供应商。
从技术角度来看，宁德时代电池表现非常稳定，能够为车辆提供更好的技术平台，充电、续航、稳定性都要更好，但企业本身需要生存，宁德时代成本更高、押金更高且存在一定的霸王条款，让企业在电动化转型的过程中遇到很大的压力。 退回到整个行业角度来看，最难受的一定是二线电动车企业。 简单粗暴来说，就是除了特斯拉、比亚迪之外的所有电动车品牌都会受到新一波的冲击，而且这一波的冲击是双向的。 往前走想要拓展市场份额，就必须要面对特斯拉的降价冲击，小鹏、零跑、问界的降价说明了问题，23万左右的Model 3已经形成了新的虹吸效应，不降价就意味着没有市场。 往后看，降价一定会压缩利润，其实这些企业已经没有太大的利润空间，比如说零跑汽车，连毛利润都是亏损状态，想要活下去必须要卖车，在对手价格不断降价的情况下这一波数万元的降价，将会更加被动起来，而零配件供应商采购成本丝毫不降。
电动车的门槛非常低，李斌、李想看到的就是这个极低的门槛，但所有人都没有预料到的是，拼到最后不仅仅看的是技术，还要看产业链的把控程度。 想要控制锂矿资源已经超过他们能力、认知，高成本、低利润不仅会给现有产业造成打击，也必然会堵死后来者的发展之路，这也是小米汽车迟迟未动的根本原因。 大量的企业难以盈利，宁德时代的高成本压力和特斯拉不断的降价动作，这也意味着夹在中间的所有电动车品牌，将会在2023年面对更大的风浪。 毕竟对于企业来说，能够正常盈利才是评判成功与否的唯一标准。如果大量的电动化企业开始举步维艰，伴生关系的宁德时代也会考虑平衡企业良性发展。
