美国实施《通胀削减法案》后，韩国电动汽车产业链条出现向北美转移的趋势，无论是整车企业还是动力电池企业，都在寻求行业内的重新整合。但受整体经济环境及国内市场狭小等因素影响，韩国整车企业升级乏力，动力电池企业也难以缩短与中国企业间差距。
与美国车企合作提速
截至2022年，美国整车企业与韩国动力电池厂商的合作基本形成了通用汽车与LG能源解决方案，福特与SK ON的固定合作模式，具有一定排他性。
但2023年3月上旬，韩国三星SDI与通用汽车在美国密歇根州签署谅解备忘录，双方将共同投资3—5万亿韩元(约合159—265亿人民币)，建设年产能达30—50吉瓦时的动力电池工厂。这是三星SDI继2022年4月与Stellantis集团设立合营企业后第二次在北美与整车厂商合资建厂。
2023年2月，LG能源解决方案与福特及土耳其最大企业集团KOC签署了在土耳其巴斯肯特工业区合资办厂的谅解备忘录，计划2026年量产，年产能可达25吉瓦时。2022年3月，LG能源解决方案曾与Stellantis集团共同成立合资公司NextStar Energy，投资41亿美元在加拿大安大略温莎兴建动力电池工厂。
韩国动力电池业界相关人士表示，美国《通胀削减法案》的实施客观上推动了韩国动力电池企业加快与美国车企的合作，以期在美国电动汽车市场上占得先机。
国内市场正发生变化
韩国汽车产业协会发布的2022年韩国新增注册登记汽车现况分析报告显示，去年韩国汽车内需市场销量同比减少2.9%，为168.4万辆，是2014年以来的最低值。该协会认为影响因素包括：车用芯片短缺，汽车出厂延迟;韩国高利率导致消费心理萎缩;韩系车表现不佳。
从细分领域看，电动汽车销量增长较快，同比增长63.7%，为16.4万辆。与之相反的是，柴油车售出33.3万辆，同比减少19.8%，占韩国内需市场的份额从2018年的43.4%降至2022年的19.8%。韩系车销量同比减少3.7%，为137万辆，创2009年以来的新低。进口车同比增加0.5%，售出31.1万辆，市场占有率以18.5%创新高。
从数据上看，尽管电动汽车在韩国国内销量出现上升趋势，但国内市场狭小大大限制了汽车销售的绝对值。韩国现代汽车2022年国内产量为173.2317万辆，出口量为100.9025万辆，表现中规中矩，没有亮眼突破。
现代汽车表示，截至2030年将在韩国国内电动汽车领域投资21万亿韩元(约合1110.2亿元人民币)，每年在国内生产144万辆电动汽车，相当于现代汽车全球工厂总产量的45%，以适应全球汽车市场的转型趋势。
与中国企业差距仍在扩大
韩国市场调研机构SNE Research于3月初发布数据显示，韩国动力电池制造商LG能源解决方案2022年电动汽车电池和储能系统装机量排名全球第二，与排名第一的中国宁德时代的差距进一步拉大。
SNE分析认为，中国制造商不仅在电池领域，在储能系统领域的表现也十分突出，整体业绩同比增幅显著。宁德时代和比亚迪的同比增幅分别为145%和165%，相比之下，韩国的LG能源解决方案和日本松下增幅分别为19%和4%。从市场占有率上看，宁德时代从2021年的30.3%提升至2022年的39.8%，位居世界第一。同期，LG能源解决方案从19.5%下降至12.4%，位列第二，与宁德时代之间的差距进一步拉大。一方面，中国电动汽车及电池制造商加快了开拓海外市场，特别是欧洲市场的脚步;另一方面，LG能源解决方案过度依赖特斯拉，具有结构性缺陷，而其他动力电池制造商的出口对象增长乏力，难以消化相关产能。
为了保持在已有的欧美市场上的相对优势地位，韩国电池厂商一边努力提高技术水平，一边积极谋求锂盐的长期采购协议。LG能源解决方案与智利矿业化工、Vulcan Energy Resources、昆士兰太平洋金属公司等矿商签署了采购协议，购买昆士兰太平洋金属公司和上海格派镍钴的股份，并且联合LG化学、中国华友钴业等投资印尼镍矿。三星SDI选择与全球最大锂矿供应商美国雅宝进行合作，并且与中国天齐锂业、格林美、嘉能可等有色金属相关企业签署长期采购协议。从韩国动力电池企业争取上游矿产资源供应的动作看，全球动力电池供应链越发呈现出下游抱团分组，上游扭抱缠绕的局面。
