两艘搭载韩国自主研发第一代LNG液货舱的LNG船停航五年，多次维修仍不过关，经济损失已经超过3亿美元，参与企业为追究责任甚至打起了官司，韩国国产LNG船“搁浅”。
5年修了4次！设计方刚放行又遭船东拒绝
据悉，搭载韩国LNG液货舱“KC-1”的LNG船“SK Serenity”号和“SK Spica”号此前在三星重工完成了近5年内的第四次维修，然而却在3月7日结束的LNG满载装船试验(Full Loading Test)中再次发现冷点(Cold Spot)发生部位。对此，尽管“KC-1”液货舱的设计方韩国天然气公社(KOGAS)“网开一面”予以放行，但却遭到船舶运营方SK海运公司的拒绝。
据了解，“KC-1”LNG液货舱技术由韩国天然气公社与韩国三大船企历经10年共同开发，是继法国GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。该型液货舱可以保证LNG蒸发率(BOR)维持在0.07%，与GTT公司的MarkⅢFlex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。
为了积累“KC-1”的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向SK海运公司交付了2艘配备“KC-1”LNG液货舱的LNG船即“SK Serenity”号、“SK Spica”号。这也是“KC-1”LNG液货舱首次应用于实船。然而，这2艘LNG船投入运营后不久，货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但投入运营后在2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。至今，三星重工已对这2艘船进行了4次维修，总投入约1000亿韩元(约合7700万美元)，但一直未能再次投入运营。
“KC-1”LNG液货舱由韩国天然气公社设计，三星重工负责建造，SK海运负责运营及开发。据悉，这2艘LNG船一直在准备韩国天然气公社、负责“KC-1”LNG液货舱技术开发的韩国天然气公社子公司KC LNG Tech、船东SK海运公司、船舶建造方三星重工以及韩国船级社(KR)和美国船级社(ABS)共同参与的LNG满载试验条件和程序最终检查，以恢复运营。
去年11月23日，这2艘LNG船原计划在三陟LNG接受站装船后，在韩国东海进行第三次LNG满载装船试验(Full Loading Test)，但因工程实施方韩国天然气公社拒绝船舶入港而无法进行。但韩国天然气公社在装船前一周的11月16日发送公文，以“第三次装船试验时发现的冷点发生部位的修理结果”和“冷点发生可能性分析资料及装船试验中发生冷点时的应对方案”等文件不完善为由，拒绝这2艘LNG船进入LNG接受站，单方面通报延期进行LNG满载试验。
对此，尽管三星重工认为韩国天然气公社的意见与事实不符，无法理解推迟LNG装船试验的行为，但仍然对这2艘LNG船再次进行了维修。今年2月底，韩国天然气公社向SK海运发送了内容为“如果投入气候温和的中东或澳大利亚航线，即可避免冷点的出现，因此可以运行”的公文，但SK海运方面表示：“由于冷点引发的事故非常危险，很难恢复运行。”
损失巨大，参与各方相互推诿准备打官司！
据了解，目前韩国船企虽然包揽了全球绝大多数的LNG船订单，但作为LNG船关键核心设备的液货舱技术专利却一直在法国GTT公司手中，每建造一艘LNG船，韩国船企需向GTT支付相当于船价5%的专利使用费，以韩国LNG船单船造价目前上涨至2.5亿美元的创纪录水平计算，GTT的专利费已经增加到了高达1250万美元。对于连续巨亏多年的韩国三大船企而言，开发国产LNG液货舱技术无疑能够大大降低成本，进而改善盈利能力。
为了摆脱技术从属地位，韩国政府在2004年将韩国型LNG液货舱的开发列为国策事业，投入427亿韩元(约合3600万美元)，历经10年开发出“KC-1”LNG液货舱。2018年3月，三星重工向SK海运交付了2艘搭载“KC-1”LNG液货舱的LNG船。但这2艘LNG船投入运营后不久，货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。如果冷点反复出现，液货舱突然出现大裂缝，有引发致命事故的危险。但此后经过4次返厂维修仍未解决问题，在最近进行的第4次装船试验中再次出现了同样的缺陷。
就“KC-1”LNG液货舱出现缺陷的原因，设计方韩国天然气公社、负责建造和维修的三星重工互相指责是对方的责任，展开了各执一词的法律攻防战。韩国天然气公社的立场是：“建造和维修时玻璃纤维填充不良等安装缺陷是出现缺陷原因。”三星重工则认为：“设计本身就存在缺陷。应该根据液货舱的形态设计采用不同的材料，但天然气公社没有将这一部分如实反映到设计中。”
此外，三星重工相关人士还在去年11月韩国天然气公社拒绝这2艘LNG船入港后表示：“虽然‘KC-1’液货舱的质量问题是负责开发和设计的相关企业的设计缺陷造成的，但是作为LNG船建造方，三星重工为了尽快实现船舶复航，已经尽全力进行了修理。在临近船东和船级社要求恢复试验之际，推迟LNG装船，等于是韩国天然气公社自己公开承认‘KC-1’液货舱存在设计缺陷。”
据悉，目前韩国船级社和美国船级社正在对这2艘LNG船的“KC-1”LNG液货舱满载试验条件和程序进行审查，以判断投入国内外航线的航行安全性。但即使最终船级社方面作出可以航行的决定，也很有可能是只能在气温较高的部分地区进行限制性航行。
在这种情况下，围绕哪一方将如何补偿此前因停航而造成的损失，参与企业之间的法律斗争很有可能长期化。据推算，截止目前，韩国天然气公社因投入替代船舶以及LNG造成的损失达到1000亿韩元，三星重工的修理费用也达到1000亿韩元，SK海运则因船舶融资本息偿还以及其他费用等损失约2000亿韩元。
对此，韩国造船及海运业界人士表示：“虽然各方对开发原创技术的必要性都一致认同，但试图在太短的时间内推进LNG液货舱国产技术的商用化，不仅导致相关民间企业蒙受巨大的经济损失，而且造成了巨额的国民税金损失。”
