根据麦肯锡公司发布的一份报告，到2050年，氢能飞机将占所有飞机的38%。替代动力需要在2050年之前全球范围内产生600至1700兆瓦时的清洁能源，相当于全球最大的十几个风力发电站或一个像比利时那么大的太阳能发电站的总能量。
报告表示，大约89%至96%的能源将被用于氢能飞机，而只有4%至11%将用于小型电池电动飞机(例如涡轮螺旋桨飞机、区域喷气式飞机和小型窄体飞机)。
对于希望投资于现场氢液化和充电的大型枢纽机场而言，终端设施、地面支持和其他用途的总用电量可能在每年1250至2450亿千瓦时之间，相当于伦敦希思罗机场目前用电量五到十倍左右。
报告还补充道，为了满足这些需求，机场需要采取措施升级电网连接、当地配电基础设施以及自身的电力站。
替代动力需要两个新的基础设施价值链。其中一个涉及电池电动航空，另一个是氢能航空。
这些价值链可能包括许多目前不属于航空生态系统的合作伙伴，将与可持续航空燃料和传统燃料所需的基础设施共存。
该行业需要新的能源采购、储存、处理和管理程序，以及将能源分配给飞机的手段。
大多数机场都有足够的空间容纳氢液化和存储基础设施，但没有足够的土地来生成通过电池电动和氢能方式为飞机供电所需的清洁能源。
报告写道，虽然机场一直被视为可能成为能源中心的地方，但替代动力的能源需求规模将使在机场进行所有能源生产变得极其困难。例如，如果以巴黎戴高乐机场为例，它需要约5800公顷的太阳能板来产生足够的电力以满足其在Mission Possible Partnership谨慎情景下的能源需求。这远远超过了机场本身的面积，该机场目前占地3300公顷。
鉴于如此巨大的空间要求，大多数机场很可能会依靠与其所在区域生态系统中的其他电力供应商建立伙伴关系来满足这些要求。
洲际枢纽预计到2050年将在整个价值链上总共投资约39亿美元(包括能源采购和氢气生产),而主要区域机场的投资预计约为13亿美元。
“为实现2050年与替代动力相关的基础设施目标所需的投资必须从现在开始”，报告警告道。到2050年转向替代动力将需要在整个价值链上进行7000亿美元至1.7万亿美元的资本投资。其中约90%的投资将用于非机场基础设施，主要是发电和氢气电解液和液化。
对于氢能飞机来说，大型和小机场之间的协调将是更大的挑战。为了成功，机场运营商和其他利益相关者必须团结一致，促进跨地区内的行动。机场可以购买足够的氢储存并通过探索与绿色能源供应商的合作伙伴关系来帮助塑造该行业的未来。
仅考虑航空领域的绿色能源发电就将使全球机场的资本支出增加一倍以上(到2040年达到1.68万亿美元，每年840亿美元)，这几乎肯定意味着航空业“需要与能源供应商和其他氢消耗行业公司的企业建立合作伙伴关系以获得所需的投资”，报告指出。
替代动力在航空部门内的引入和增长将需要对当前的价值链进行重大变革，需要大量投资于清洁能源生产、机场投资以及协调多个传统航空部门内外的利益相关者。报告总结道：“首先可能会发生的变化很快;但是，由于转向替代动力所带来的重大变化将逐渐发生，因此机场及其成员国可以相应地做好准备。”
