“无风三尺浪”是海上航行的常态，而中国新能源汽车在乘风破浪“出海”过程中可能也会不断遇到新的风浪。
5月12日，法国总统马克龙在爱丽舍宫宣布了一项以促进法国绿色产业为目的的法律草案，计划将新能源汽车补贴大幅收紧。根据该法案，法国将按照碳足迹重新分配电动汽车补贴，未来，补贴将与电动汽车生产过程中产生的二氧化碳排放量直接挂钩。考虑到低碳发电比例，除了欧盟，全球几乎没有哪个大型经济体能满足这一要求。这也意味着，法国电动汽车补贴新政事实上已成为针对所有非欧盟贸易制造商的歧视性贸易政策。马克龙也直言不讳地指出：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙。我们不会关闭市场，但我们不想用法国纳税人的钱来加速欧洲的去工业化。”
美、法纷纷出台保护主义电动汽车补贴新政，这是否将在更大范围内引发效仿，并导致全球电动汽车补贴保护主义盛行？这些举措是否会对中国新能源汽车“走出去”造成影响？中国车企又该如何应对？一系列疑问牵动着行业关注的目光。
法国出台限制性补贴新政
此前，在法国出售的电动汽车无论品牌与产地来自哪里都一视同仁，平等享有优惠。只要一辆电动汽车售价低于4.7万欧元（1欧元约合人民币7.6元），重量低于2.4吨，就可以获得法国政府提供的5000欧元补贴。
但根据法国将要推出的电动汽车补贴新政，未来5000欧元补贴的发放将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩。尽管目前尚未公布实施细则，但低碳标准却是法国进口的欧洲之外其他国家产品尚难以逾越的阻碍。“这一标准表面看似合理，但事实上将为欧洲之外国家电动汽车进入法国市场筑起一道‘篱笆墙’。”上海社科院副研究员夏晓峰向《中国汽车报》记者表示，除了欧洲国家之外，目前向法国大量出口电动汽车的只有中国，从中国出口至法国的电动汽车占比较高。因此，中国电动汽车出口受到的影响最大。
据悉，由于中国电动汽车价格实惠、性能出色，因此在法国市场占有较大的份额。这导致今年第一季度，法国电动汽车补贴中有40％流向了中国汽车品牌。当然，法国这一新政并不仅仅针对中国厂商，也将影响美国特斯拉等品牌。
由此，法国将成为欧洲第一个改革电动汽车补贴标准的国家。马克龙将这项电动汽车补贴新政称作“欧洲层面引领的一场小革命”。“我们将支持欧洲制造的动力电池和电动汽车，因为它们的碳足迹很低。我们不会用法国纳税人的钱来提振非欧洲产业。”此外，马克龙敦促其他欧洲国家效仿出台类似政策。
“正是由于此前普惠性的电动汽车补贴，才使得法国电动汽车保有量及渗透率不断上升。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生认为，一方面，今年第一季度，法国纯电动汽车新注册数量达到64859辆，同比增长49％，纯电动汽车渗透率已达15.4％。如果将同比增长25％的插电混动汽车合并计算，今年第一季度法国新能源汽车渗透率已高达24.1％；另一方面，在过去的燃油车时代，欧洲几乎从未对中国汽车产品设置过限制和贸易壁垒，因为彼时中国燃油车基本上没有与欧洲汽车相抗衡的能力。但进入新能源汽车时代，全球汽车业竞争格局发生变化，中国新能源汽车具备了整体水平优势和性价比优势。如果新政落地，非欧盟产的电动汽车进口到法国会受限，但欧洲本地的电动汽车在智能化、电动化、科技属性、续驶里程及性价比方面整体竞争优势并不突出，它们也难以弥补市场缺口，很可能会导致法国电动汽车渗透率出现回落，与其追求的低碳目标渐行渐远。
外国电动车在美“全军覆没”
实际上，法国政府此举是效仿美国出台的《通胀削减法案》。2022年8月，美国拜登政府发布了《通胀削减法案》。该法案从今年开始正式实施，美国财政部于4月17日又发布了《通胀削减法案》的具体细则。马克龙曾表示，《通胀削减法案》中的产业补贴政策对欧洲“极具挑战性”，是在以损害欧洲利益的方式解决美国的问题。
按照最新发布的《通胀削减法案》细则，美国电动汽车税收抵免将仅限于零售价不超过8万美元的电动皮卡、厢式小型货车和SUV，以及零售价不超过5.5万美元的电动轿车。此外，每年调整后总收入不超过30万美元的美国家庭或每年调整后总收入不超过15万美元的个人才能享受优惠。
同时，《通胀削减法案》细则还提出，新车必须在北美组装，动力电池中的“关键矿物质”必须来自美国或与美国签订自由贸易协定的国家，才能获得税收抵免。“新法规及其细则旨在强化本土制造，减轻对外依赖。其中，关于动力电池关键材料的要求，不仅有可能将中国相关企业排除在外，甚至已将目前在美国销量居前的韩系等电动车都挡在门外。”
商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，一方面，所谓的“关键材料”指的是动力电池中所含关键矿物及石墨等材料，必须在与美国有自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用，要求2024年前占比不低于40％，2024年不低于50％并逐年提高，到2027年不低于80％。另一方面，是动力电池组件必须在北美制造或组装，要求2024年前占比不低于50％，2024～2025年不低于60％，2026年起逐年提高10％，到2029年达到100％。
根据美国财政部发布的最新细则，在美国销售的60多款电动或插电式混合动力车中，大多数不会获得任何税收抵免。事实上，只有美国4家本土车企旗下的电动车型能够享受全额税收抵免，这4家车企分别是特斯拉、福特汽车、通用汽车以及拥有Jeep和克莱斯勒的Stellantis，车型包括特斯拉Model 3和Model Y、雪佛兰沃蓝达、雪佛兰探界者、福特E-Transit、福特野马以及凯迪拉克Lyriq等。外国品牌电动汽车可谓“全军覆没”。据韩媒报道，在美国阿拉巴马工厂组装的现代汽车GV70原本符合补贴范围，但细则公布后被排除在最终补贴名单外，原因是目前GV70使用的电池是由中国企业生产的。此外，在北美设厂的日本汽车和部分美国品牌电动汽车也因不符合电池条件未能享受政策优惠。
会否推倒多米诺骨牌犹未可知
方兴未艾的新能源汽车产业，如今正在成为全球产业竞争的热点，在美出台《通胀削减法案》、法国发布“排外”电动汽车补贴新政后，全球范围内会不会引发多米诺骨牌效应，成为业内关注的焦点。
“美国、法国的排外做法很有可能引发多国效仿。”于冬生表示，一方面，中国在新能源汽车新赛道上已经站上世界领先之列，无论是美国还是欧洲等汽车大国均没有整体先发优势。在美、法已经出台限制性补贴政策的情况下，其他国家可能也会借助贸易保护等手段来限制外国新能源汽车产品进口，以期达到“保护本国汽车产业”，或“保护本国企业利益”的目的。另一方面，像法国一样，从中国进口的新能源汽车由于质量好、功能强、性价比高，销量持续增长，让别国政府和企业产生了“中国新能源汽车抢了本国企业饭碗”的想法。
例如，Stellantis集团首席执行官唐唯实就多次在公开场合表达对于中国车企出口欧洲市场的担忧。这是一种典型的“酸葡萄”心理。实质上，在汽车产业全球化背景下，如果真的想要加快发展本国电动汽车产业，应该广泛开展多层次合作，吸引不同国家的品牌到本国市场来公平竞争，才有助于产业水平快速提升。盲目挥舞“排外”的“双刃剑”，既伤害其他国家的企业，也会伤害到自己。
“除了美国、法国这样为数不多的几个国家制定‘排外’补贴政策之外，其他一些国家恐怕目前没有这个想法或者‘心有余而力不足’。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌则持有不同的观点。他认为，如果说美国因为有特斯拉、福特、通用汽车等本土车企，能够打造自己的新能源汽车产业，法国就显然不具备这样的产业条件。当前，法国市场上销量居前的新能源汽车都不是法国产品，法国提高新能源汽车渗透率依靠的是中、美、欧洲其他国家的进口产品。前不久，马克龙会见特斯拉首席执行官马斯克，竭力拉其到法国建厂，但马斯克并未答应，而是委婉地表示“要考虑考虑”。实际上，年产50万辆的特斯拉德国柏林工厂投产，已经基本可以满足整个欧洲市场的需求。而且，去年特斯拉仅在中国市场销量就达近44万辆，法国市场销量可能也就接近其1/20，如此看来有在法国建厂的必要吗？再加上包括法国在内的欧洲国家能源危机并未根本好转，电力价格上涨，而且工会势力强大，在当地建厂的优势并不明显。
夏晓峰分析道，在当今的世界格局下，很多国家已经看清了汽车产业变革及市场形势，像法国一样采取简单粗暴“一刀切”的做法可能并不多，更多的还是从自身的实际情况出发，作出理性选择。在欧洲汽车大国中，尽管德国车企与中国企业在新能源汽车市场存在一定的竞争关系，但从整体来看，目前德国政府应该不会效仿美国与法国的做法。一个显而易见的事实是，大众、宝马、奔驰、博世、大陆集团等德国厂商在中国市场的营收占比呈上升趋势，在新能源汽车市场层面也绝不会轻易放弃中国市场，很多企业都在加码中国市场，像大众汽车集团今年4月再次投资10亿欧元在安徽成立智能电动汽车研发新公司“100％ TechCo”等就是例证。
出口受影响 提升本土化
不可否认，美、法两国出台的电动汽车补贴新政，客观上给中国新能源汽车出口带来了不利影响。
“这种影响是显而易见的，特别是法国电动汽车补贴新政对中国新能源汽车出口的影响更加直接。”林弘昌表示，在美国市场，目前除了电动大巴，中国品牌电动乘用车鲜少出口到美国，因此《通胀削减法案》可能更多会对中国动力电池及材料等相关企业向美国出口带来影响。但欧洲是中国新能源汽车出口的重要市场，法国市场上中国产电动汽车就占有较高的市场份额。在今年4月法国电动汽车销量排行榜前10中，3款车型就产自中国，销量占比约41％，另7款车型产自欧洲。其中，名爵MG4在销量排行榜上位居第六，名爵ZS纯电动版在法国的销量也不错。此外，在榜单居首的达契亚Spring，正是东风、日产、雷诺三家合资的易捷特新能源汽车有限公司在湖北生产的；在排行榜排名第四的特斯拉Model Y主产地为特斯拉上海超级工厂。按照法国的电动汽车补贴新政，这些产自中国的电动汽车都将无法获得5000欧元的补贴，销量将不可避免受到影响。
来自商务部的数据表明，今年第一季度，我国新能源汽车出口额95.5亿美元，占汽车出口比重提升至44.7％。同期，中国汽车企业出口量达99.4万辆，超越德国和日本成为世界第一大汽车出口国。“目前，我国新能源汽车出口在全部汽车出口中的比例正逐步增加。而且，中国新能源汽车在欧洲占比已达10％左右，这是一个不容忽视的市场，法国电动汽车补贴新政将给中国新能源汽车出口欧洲带来一定的负面影响。”于冬生说。
“在法国调整电动汽车补贴政策的现实压力下，寻求新的出路是中国品牌新能源汽车必然的选择，自主品牌可能会进行一些战略上的调整。”于冬生表示，从现实来看，未来，自主品牌在“出海”中可能会在战略方向、目标国选择、当地政策法规及市场环境等方面下更多功夫。他认为，中国车企应更加注重对欧洲各国的市场认真评估，尽力避免市场风险，选择政策和市场环境较为稳定的国家会成为共识。例如，挪威因为本身没有汽车工业，对所有进口电动汽车一视同仁予以优惠补贴，因此受到中国及外国品牌新能源汽车的青睐，蔚来、小鹏、岚图等中国品牌新能源汽车都将挪威作为其登陆欧洲的首站。
5月22日，据法国《回声报》报道，中国新能源汽车制造商比亚迪正在欧洲选址建厂，法国是比亚迪正在考虑选址的国家之一，西班牙和德国也在选址地之中。《回声报》报道称，一位法国部长级人士表示，法国正与比亚迪就此进行商讨。据称，比亚迪的目标是到2030年在欧洲实现年销量达80万辆。对此，比亚迪方面回应称，目前正在评估在欧洲建设新能源乘用车工厂的可行性，并在寻找合适的地点。
此外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航、远景动力等中国动力电池企业都已经或计划落子欧洲建厂。“中国品牌新能源汽车行业企业在欧洲建厂，并不是迫于‘排外’政策的压力。”林弘昌表示，无论是《通胀削减法案》还是法国“排外”新政策，客观上是压力、阻力，但也是一种动力。中国自主品牌自然不会轻易屈从于这样的压力和阻力，从而改变“出海”的总体战略，但会注重结合实际情况去灵活应对。如果比亚迪或其他中国品牌新能源车企如果在欧洲建厂，也并不全是压力所迫，而更多是一种早已规划的“出海”战略。因为随着出口规模不断增大，在海外建厂、提升本土化程度是必然趋势。
“在欧洲建厂或将是中国品牌新能源汽车‘出海’的选择之一，但绝不只是在诸如法国‘排外’政策压力下的结果。”张建平认为，在具备先发优势及综合实力日益提升的基础上，中国新能源汽车出口正逐年增长，也将成为我国汽车出口新的亮点和重要一极。无论遇到怎样的挑战和考验，都难以阻挡和改变中国品牌新能源汽车“出海”走向全球的大趋势。
