在电动汽车核心技术方面，中国与国际先进水平的差距有哪些?我认为可以从三个方面来具体分析。
■零部件核心技术
虽然整车厂并不生产零部件，但其对零部件的理解或许比零部件厂商还要深刻。例如宝马汽车就并非仅委托某一家零部件企业，而是同时与10家企业进行合作，并将它们所反馈的信息进行评价与对比。因此，宝马对零件部信息的掌控，比其中任何一家零部件企业都广泛、深刻。此外，宝马还在全球与多所大学、研究机构共同进行深度的产学研合作。从这个层面来看，国内整车厂与国外相比，差距较大。
■系统技术
电动汽车的核心技术，具体来讲可分为三大系统，即电池、电机与电控。“电池”，不是指单体电池，而是指整个电池系统，包括高压电气系统、热管理系统、安全系统等;“电机”，包含整个电驱动系统，包括电机、变速器、控制器，以及电机在车辆内部的安装、布置、走线等;“电控”，也不是一般意义上的电控系统，而是指整车电控。从现阶段的辅助驾驶、车道偏离警告、自动刹车报警、紧急刹车等功能，到未来的特殊道路无人驾驶，甚至是所有道路无人驾驶，均依靠电控系统完成。
电动汽车智能化的价值，不仅涉及技术变革，还涉及商业模式的变革。所以，电动汽车既要提高性价比，还应提高附加值。如果仅是性价比高，却没有附加值，整车厂不盈利，再加上未来电动汽车技术趋同，那么厂家如何去竞争和定价呢?传统燃油车可按照发动机排量区别来增加附加值，但电动汽车没有这么多“花样”，整车厂未来实现盈利，也许就落在智能化这一点上。
从电池、电机与电控系统角度来看，目前较为出色的国内整车厂有上海汽车集团和比亚迪，国外则是宝马、日产和特斯拉。总体来看，国内外虽有差距，但不大。中外基本处在同一个起跑线上，我们应有足够的自信心去竞争。
■整车系统集成技术
电动汽车整车系统集成技术的难度，并不比燃油车高。在动力性上，传统燃油车主要比拼加速性能，而电动汽车上所搭载的电机，有着天然的加速优势。在NVH(噪声、振动与声振粗糙度)问题上，对传统燃油车而言，这是一项难度很高的整车集成技术;但对电动汽车而言，难度并不大。
最能体现电动汽车整车集成水平的技术指标是电耗。若想降低电耗，需从全工况电驱动与回馈制动的效率、整车轻量化、车身流线型等多方面综合考虑。因此，电耗也可以反映出一辆电动汽车的综合水平。日产汽车最新一代的聆风车型，在欧洲NEDC工况下，40千瓦时的电量可行驶378公里，在日本工况下甚至能达到400公里。从这一层面上来看，国内电动汽车电耗水平与国际先进水平相比差距较大。
总体来看，和混合动力汽车、燃料电池汽车相比，纯电动汽车技术难度相对较低。生产纯电动汽车不难，但做好很难。生产电动汽车的材料、制造方式、动力系统、控制系统都要改变，变革之处比继承之处更多，所以电动汽车才能被称为汽车革命。
(作者系中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长，本文根据其日前在“中国电动汽车百人会2018论坛热点问题交流会”上的发言整理)
