事实上杨院士也确实对新能源汽车产业相关政策进行过针砭。杨院士总能敏锐地捕捉到政策可能存在的弊端，细致地分析出政策导向可能产生的后果，用渊博的知识、丰富的阅历来预测产业的发展方向，做出一些别开生面的深刻解读。在新能源产业发展的关键时期，杨院士频繁发声，正是体现出他对产业发展的忧虑，希望能为国家再效犬马之劳。
在接受采访过程中，85岁高龄的杨院士，始终目光坚定、炯炯有神，思维清晰，声音铿锵有力，衣着十分朴素，特别是老人脚上穿着的“解放鞋”，散发出老一辈建设者特有的气质。“居庙堂之高则忧其民，处江湖之远则忧其君”，也许便是杨裕生院士最好的写照。杨裕生院士早年从事核放射分析，创建了中国核试验烟云取样和核武器威力与性能的放化分析诊断技术。提出裂变燃耗、铀同位素全谱、锂燃耗、铀钚分威力等测试原理并指导研究成功。1998年杨裕生院士再次转行，进入电池领域的研究。1997-1998年筹建我军第一个化学电源实验室，从1998年至今一直从事高能密度二次电池、超级电容器等研究开发，是我国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。
新能源汽车产业的发展时刻牵动着老人的心。2012年，80岁高龄的杨院士出版了自己第一本关于电动汽车的文集《纵论电动汽车和化学蓄电》，共收集了他的64篇文章、报告、访谈录，详细地阐述了我国“纯电动车应以微小型为突破口，大中型车应主要发展增程式”的有关电动汽车发展路线的观点。如今，五年时间过去了，杨裕生院士依然将电动汽车的发展路线作为自己研究的重点。五年来，杨裕生院士受各类论坛和学术会议邀请作了140余次演讲、报告，他将自己的发言稿件、报纸杂志刊登的文章和给领导写的信件，再次编撰成《纵论电动汽车和化学蓄电(续集)》和《续论电动汽车和化学蓄电》两本文集，结合2012年后我国新能源汽车发展的新形势，杨裕生院士重申了自己对于新能源汽车发展的思考。
在谈及可能出现的新能源汽车补贴政策调整和电池企业生存状况时，杨裕生院士表示，新能源汽车高额的补贴导致了一系列的问题的出现，补贴退坡是常态化的政策趋势。在政策调整过程中应当打好提前量，留给企业准备的时间，让补贴稳步退出;车企和电池企业一定要转变观念，形成紧密的产业融合体系，不能走以前传统汽车发展的老路。
对于国家未来新能源汽车的发展路线，杨裕生院士建议，还是应该走“纯电动车应以微小型为突破口，大中型车应主要发展增程式”的路线，赞成研究并发展高比能电池，但不欣赏为了追求纯电动里程而将比能量放在第一位、安全性放在第二位的行为。在传统燃油车向纯电动汽车过渡过程中，政府不应该给自己设限，政策要结合当前的国内生产力水平，而增程式汽车更符合当前形势的发展特点。当然，到底哪种路线更符合中国新能源汽车产业的发展，还有待市场的检验，但杨院士这种忧国忧民之心值得敬仰。
杨裕生院士曾表示：“十多年来，在我参加了约300场论坛、研讨会后，得出一个强烈的印象，就是一些官员宣讲了政策后夹起皮包就离场，能继续坐下来听听技术进展和群众意见的是极少数。也许他们真的太忙了，但对于太需要学习的人而言，舍弃这种大好的交流、学习机会真是莫大的损失。”
今年1月份，在中国电动汽车百人会论坛2017上，针对还在草拟的《四轮低速电动车技术条件》标准相关技术要求，杨裕生院士直面国家某部委一位主管部门负责人，激动地呼吁政府相关部门对低速电动车的管理应该让市场主导，他说道：“中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。”
10月25日，在2017中国汽车工程学会年会的“汽车强国与低碳发展”高层论坛上，杨裕生院士就“双积分”政策发表了自己的看法。他指出，发展电动汽车的目的是节能减排，新能源汽车补贴停止之后，我们主要依靠积分来激励电动汽车的发展，但是积分与里程挂钩严重背离了低碳发展方向。另外，对于整备质量大的车，电耗随之放宽要求，这也背离了轻量化发展的方向。
杨裕生院士曾说，专家学者要“畅利国利民之言”，不可“畅随心所欲之言”，要对自己的话负得起责，更要接受群众监督。杨裕生院士是这样说的，也确实是这样做的。
