自2020年1月1日起，国际海事组织(IMO)此前发布的“限硫令”正式生效。根据此项新规，全球船舶将禁止使用含硫量超过0.5%的燃料，在2020年前船用燃料含硫量上限标准3.5%的基础上实现骤降。事实上，自IMO公布这一新规至今已三年有余，市场准备好了吗?

船舶看似与大气污染没有关系，实际上，船舶所排放的污染物对空气质量的影响较严重，尤其是二氧化硫的排放，据了解2020年初就要实行全球范围内实施船用燃油硫含量不得超过0.50%m/m的规定。日前我国交通海事司发布方案，明确表示不提倡使用脱硫塔，对此，有业内人士认为船用LNG迎来发展的新机遇。

来自休斯顿、长滩、加利福尼亚、纽约和新泽西等港口的集装箱出口数据显示，流向海外的美国产品正在减少。美国出口不足以及由此导致的经济增长疲弱，抑制船用燃料油的价格。在国际海事组织(IMO)规定的截止日期2020年之前，这是船主目前的主要燃料。无论如何，美国炼油商所预期的令人振奋的炼油利润率尚未实现，尽管多数人认为，随着最后期限的临近，这一利润率即将到来。

标准普尔全球普氏能源公司(S&P Global Platts)的一项分析显示，随着轻质油和重质原油之间的价差收窄，多数美国炼油商在IMO 2020规定的限硫令到来前看到炼焦利润率下降，但随着2020年1月1日，即燃料油更换最后期限的临近，预计价差将会扩大。

由于全球限硫政策将要实施，中国炼化企业开始积极布局生产低硫船用燃料油，与之相关的燃料油一般贸易出口退税政策以及燃料油出口配额等政策备受关注，因为如果这些政策能够有所突破，必然能够调动炼化企业生产低硫船用燃料油的积极性，这不仅可以缓解国内炼化产能过剩压力，同时也有利于提高中国保税燃料油的市场竞争力。

成千上万艘在海洋上航行的船只每天燃烧300多万桶高硫燃料。但是，从明年开始，航运业将必须遵守大幅减少硫排放的规定。能源咨询公司Facts Global energy高级分析师Steve Sawyer称：“这是石油市场历史上最大的变化。”Sawyer说：“这将影响到原油生产商，贸易商，船东，炼油商，股权投资者，保险公司，物流企业，银行…。还剩下谁?我正在努力想出一个可能不会影响到的人。这就是为什么这是一个巨大的转变。“