可以预计，在2013年全国“两会”上，铁道部将纳入大部制改革，以政企分开原则启动铁路改革正式提上议事日程，可谓意义重大。
财新编辑部多年来密切关注铁路发展与改革，对其中的重大事件、议题均曾有深入的调查报道和评论。我们深望是项改革成为新一轮行业改革的号角，释放出垄断部门的巨大改革潜能，从而为中国未来发展创造最大红利。
铁路系统是计划经济的最后堡垒之一，可称中国“政企不分”最为严重的部门。直至今日，铁道部仍兼具政府和企业双重职能，既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业。这种体制的形成与铁路网的行业特点有关，但早已弊端丛生，难以为继。多年来，铁路改革的强烈呼声从未中断。
世纪之交，铁路改革曾进入试点“网运分离”的关键阶段。遗憾的是改革至2003年戛然而止。新任铁道部长刘志军提出“跨越式发展”得到决策层认可，“网运分离”试点被中止，铁路改革从此成了敏感词。虽然在各方压力下，铁路系统曾有“主辅分离”“撤销分局”“减员增效”等局部修补之策，但始终未触及政企合一的垄断之本，铁路投融资体制、运营与监管分离等制度性变革也就无从谈起。过去十年间，一再错失改革良机的铁路，成了横亘在中国经济发展平台上的超级垄断怪兽。
此次藉“大部制”改革契机，铁路改革终于迎来转机。近年来铁路系统中发生的一系列大事件，促使人们对铁路改革滞后的弊端展开深刻反思。刘志军、张曙光为代表的铁道部高官窝案，暴露其寻租腐败之严重；“7?23”温州动车事故及一系列大小事故，则显示其面对安全挑战之严峻；而高铁建设的规模过大、浪费惊人，以及货运建设投入不足、效率低下，仅是铁路重投资、轻运营、缺乏市场意识的典型表现。铁的事实，早已对争论已久的铁路“先发展还是先改革”做出了回答。
财新获悉，铁路系统的下一步改革，很可能始于政企切分：铁道部原承担行政职能的部门将转入交通部，而承担经营职能的部门转为铁路运输总公司，总公司之下的客运专线（包括高铁车站）、既有线分立，信号、装备乃至票务等独立。这种初步安排，会成为未来深化改革的新起点。
多年来，各界对铁路改革方案并未达成一致，但是，所有拟议中的方案均指向市场导向，要求政企分开、引入竞争、开放投资、放松管制。改制后，政府不能再直接从事投资活动、插手经营事务，其职责是在保障互联互通、运输安全、管制垄断性价格等基本监管上多下功夫，监督垄断企业，维护市场秩序。
实现政企分开，不仅有利于铁路的运营体制改革，也有利于投融资体制改革，解决铁路投资与运营的严重低效、相关投资人和债权人的权益保障等问题。只有政企分开，在路网建设与经营、运输业务经营方面引入竞争，才能使得民间资本进入铁路，真正形成不同投资主体乃至不同所有制之间的竞争。须知在垄断行业的改革上，如何能更充分地引入竞争，同时严格监管自然垄断环节，乃是最大的难题，这将构成对执政能力的严峻考验。
政企分开，并非易事。搭车“4万亿”的“高铁大跃进”，使得铁道部的债务飙升至2万亿以上，资金链已近断裂，主要靠国家政策扶持勉强支撑。政企分开后，巨额债务如何处置，将直接影响改革进程，也会考验决策者的改革决心。此外，在铁路运输总公司旗下按业务条线成立公司，与在铁路运营系统适度引入竞争还相距甚远；未来网运分离模式与区域模式何者为优的争论仍会持续，改革注定仍将是荆棘丛生。
与电力、电信、石油等有相近特点的行业相比，铁路改革更加复杂，属于深水区改革。但是，上述行业的改革经验也表明，即使争议难以避免，方案难以抉择，改革只要迈出一小步，行业就会前进一大步，改革须迎难而上。当然，行业改革不可能一蹴而就，需要经过多次拆分重组，不断应对发展和改革带来的新问题。因此，包括铁路在内的行业改革均将是持久战。
过往30余年，中国在民航、电信、电力、石油等多个带有垄断性质的行业发起了数轮改革，经验丰富而教训也相当沉重。最大的经验表明，改革需要支付“成本”，改革越迟则成本越高，但改革的成本终究小于不改革的成本。多年迟滞的铁路改革重行启动，必是成本高企，其推行力度，最终将体现新的决策层对政府和市场关系这一改革核心问题的认知度。铁路改革的信号意义即在于此。
