中国铁路总公司近日披露数据显示，2013年第一季度，中国铁路总公司亏损68.76亿元，总负债达2.84万亿元，负债率已达62.31%。
专家认为，从平衡运营成本角度，亏损将倒逼运费市场化提速。需要指出，铁路改革仅仅是开始，目前改革配套措施尚未出台，改革利好释放还有待时日。若改革持续推进或将开启铁路资产盈利上升通道。
——铁路总公司首份财报现巨亏
全国银行间同业拆借中心发布的债务发行人信息披露显示，中国铁路总公司一季度实现税后利润-68.76亿元，当季还本付息额已达160.21亿元。
中国铁路总公司成立后的首份财报呈现“巨亏”并不出人意料，因为铁路投资具有长期性，收回成本的周期较长。
按照原铁道部计划，2013年全国铁路将安排基础建设投资5200亿元。铁路基建主要融资方式仍是借款和发行债券，仅长期负债就达22744.08亿元。
财报显示，全国铁路总负债达28393.98亿元，负债率达62.31%，较2012年末和2011年末上升约0.08和1.68个百分点。
除此之外，受宏观经济形势影响，货运与客运需求不足也是造成巨亏的原因之一。今年第一季度，铁路运输收入合计1439.13亿元。而2012年运输收入达5308.9亿元，同比增长接近6%，拉动铁路系统全年实现1.96亿元的小幅盈利。
北京交通大学经济管理学院副教授李红昌认为，当季运输需求不振、基建偿债负担及运输成本提升，均是铁路巨亏的主因。
——亏损倒逼运价改革提速
李红昌认为，就平衡运营成本而言，亏损将倒逼运费市场化改革提速。按照目前利率水平，铁路年偿息额达数百亿元。鉴于客货运量均有成长空间，公司化运作将是运价改革的契机。
为缓解燃料及人工成本压力，2011年起，国家发展改革委及原铁道部已逐年上调货运价格。今年2月20日起，货物平均运价水平提至每吨公里13.01分，平均涨幅达13%。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，铁路行业兼具公益性和企业性，保持适当盈利是必要的。货运板块盈利能力较强、市场供求紧张，因而其仍存在调价空间。
记者从铁路机构获悉，相较货运，客运基准票价率已长期未调整。2011年，原铁道部曾提出对时速300公里动车组实施票价浮动。公司化运营意味着票价也不再是铁板一块。
专家认为，票价改革将是一个循序渐进的过程，其不单纯表现为票价的涨或跌，还将表现为车次开行的数量和停靠的站点与市场需求进一步接轨，票价调节手段的多元化等，比如积分制或月票制。
李红昌认为，运费价格应实现有涨也有跌，才能提升效率。如淡季可开放折扣吸引旅客，同时减少运力浪费。因为铁路肩负独占性和公益性，政企分开后，调价听证会制度尚待建立。
——市场期盼改革配套措施出台
专家认为，尽管当前仍面临巨亏压力，但更加市场化的定价能力将是铁路行业最大的受益点。预计未来铁路货运将有更大幅度或频率的提价出台，客运则有可能通过控制供给来维持盈亏平衡。铁路行业将由此进入长期景气上升阶段。
据了解，美国铁路货运能力已多年占据交运份额的35%以上，而中国铁路货运比例刚突破10%，因此我国提高货运能力将是明显趋势。并且货运盈利能力好于客运，以美国为例，由于公益性较强，美国国家客运铁路公司运营持续亏损，但货运常年可以保持优质盈利。
从长远来看，中国铁路尤其是货运版块实现优质盈利前景可期。安信证券研报认为，中国铁路总公司提升盈利能力，长期看可通过提升劳动生产率，降低单位运输成本，优化资源配置，实现收入最大化，提升竞争力，抢占市场份额。短期看，铁路价格体制改革将成为中国铁路公司盈利增长动力，长期以来我国铁路运价偏低，未来可通过适当调整运价增强其盈利能力。
中信证券分析师刘正指出，从我国网络类产业改革的经验看，只要管制放松，行业活力和整体效益均有显著的改善，包括电信、电力、航空等。未来铁路在改善经营机制上还有很大的提升空间，包括引入竞争机制、资产重组、建立公益运输补贴机制和对价格放松管制等，如若持续推进改革或将开启铁路资产盈利上升通道。
改革仅仅是开始，“目前配套措施尚未出台，改革利好还有待释放。”广发证券报告指出，一旦配套措施出台，将释放改革红利：如公益性线路和运输的补贴制度、国家铁路发展基金、铁路运输定价机制等，有望在铁路总公司、国家铁路局成立并完成相关调整后陆续出台，形成政策红利。近期，国家铁路局14项行政审批权取消，诸如放宽企业自备车参加铁路运输等，这对于被压制的路外需求释放大有益处。
需要指出，铁路作为公共交通工具，其公益性不容忽视。对此，国家也将给予一定补贴。按照《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》，我国已明确建立铁路公益性运输补贴机制，对学生、伤残军人、涉农物资等运输任务及线路亏损，将研究给予适当补偿。
