中国铁路总公司日前全面启动了自成立以来的第一项改革——货运组织改革。“希望通过此轮货运组织改革保证铁路局的盈亏目标”是此轮货运组织改革的目标之一，不过，多位路局人士对财新记者表示，当前指望通过货运组织改革实现货运量大幅上涨并不现实。
“在铁路运输企业真正走入市场化后，肯定要以利润盈亏论英雄，但当前改革还未迈入实质阶段，利润盈亏对路局来讲并不是重要考核指标。”太原铁路局人士对财新记者举例称，包括中国铁路总公司在内，历来铁路局对外发布的营业情况报表中，均无营业收入，净利润等数字。铁路运输企业的营业业绩是以旅客发送量，货运周转量等主要指标完成情况显示出来的，只要这些指标上去，利润增长与否在当前铁路系统体制下不是重点。此人士认为，货运组织改革的重点应该是捋顺业务关系，为下一步更深入的路局改革做铺垫。
一位中国铁路总公司内部人士也有持有相近的看法，他对财新记者表示，大宗商品货物货源受宏观经济影响，货运改革并不能起到增加此类货物货源的作用。当前货运组织改革主要针对的是白货运输，而白货运输目前也是仅从公路、水路、航空中抢货源，对运量的绝对值增长很有限，货运改革很难起到立竿见影的效果。
他表示，货运改革是铁路改革第一步。在传统体制下，铁路局没有积极性去组织货源，且运价管制紧，很难通过价格调整与公路竞争货源。货运改革就是要下放权力，强化铁路局在运输中的主体地位，让运输企业充分参与市场竞争，提高白货，也就是行包、集装箱运输在铁路总发送量中的占比。他说：“将流向公路、水路、航空的货源抢回来，只要做到这些，货运组织改革就是成功的。”
就舆论更关注的下一步改革方向，多位路局人士有着相似的看法。北京铁路局人士称，以当前货运组织改革思路看，首先整合了货运部门，把货运部门职能扩大，独立性增强，这似乎预示着下一步的客运改革，进而实现“客货分离”，为今后成立客运公司，货运公司铺路，而这正是铁路改革中最核心内容“网运分离”的思路。
所谓网运分离就是指把具有垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离开，组建国家铁路路网公司和若干个客运、货运公司，实行分类管理。路网公司管理国家铁路的线路、桥梁、隧道、信号、供电设备等。客运、货运公司主要承担客货运输任务。路网公司对客货运公司收取线路使用费，负责路网的维修改造和建设，公益性线路的亏损由政府给予补贴，客货运公司直接从市场取得收入。
此方案最早是原铁道部部长傅志寰在1998年提出，2002年，网运分离方案交由国务院进行审议，但一直没有下文。网运分离曾是中国铁路总公司最为推崇的方案。但此方案一直未得到国家发改委的一致认可。
对于上述路局人士的猜测，中国铁路总公司人士对财新记者谨慎地表示，“网运分离”思路的确是中国铁路总公司目前较推崇的。此思路在铁路系统内已论证十余年，有一定的理论基础，并在特定区域内试点，虽然遇到过阻力和障碍，但铁路总公司认为这是最彻底的改革方向。
他认为，如按区域成立公司（即网运合一），无非是现有18个路局的整合、翻版，是换汤不换药。目前下一步改革方案还在讨论研究，各方还在博弈中，意见并未完全统一。他称，不排除未来有可能出现网运分离和网运合一的折中方案。不过此人士也表示，货运组织改革只是第一步，未来肯定还会有更深入的一系列改革，但改革思路和方式是敏感问题，此时不便做更多解读和猜测。
就网运分离他还补充说，网运分离之所以在十年前试点未取得成功，问题出现在操作层面上，在运力资源配置、历史欠帐遗留、政策性亏损、和减员分流等问题上如不能同步解决都将成为网运分离改革的障碍。他认为，网运分离是一个渐进的过程，至少需要不小于五年的过渡期。
