中国铁路总公司（下称中铁总公司）内部人士近日对财新记者表示，国务院要求中铁总公司今年必须拿出投融资体制改革具体方案，从明年起，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。他确认，融资的主要方式是成立铁路产业投资基金。
在上周国务院常务会议上，国务院总理李克强再次强调，要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革，这是继铁路机构改革、实现政企分开后的又一重大改革举措。
一位参与铁路投融资体制改革方案制定的人士对财新记者表示，在改革方案中，如何吸引民间资本投资铁路是重头戏，方案初步拟定以建立铁路投资基金为方向，解决铁路建设资金短缺问题，期望基金起到铁路投融资平台的作用，并保证投资人最低收益。这一方案在数年前就讨论过。
据财新记者了解，铁路投融资体制改革的初步方案日前已通过非正式方式上报国务院。而中铁总公司日前正会同国家发改委对方案最后定稿，计划于年底前向国务院递交正式报告。上述中铁总公司表示，铁路投融资体制改革方案或于明年“两会”前公布。
这位人士还透露，发改委曾主张引导社会资本投资既有干线铁路。但中铁总公司认为，干线线路的投资成本高、收益低、见效慢，社会资本未必有兴趣，而筹集成立铁路产业发展基金，以固定期限、固定收益来吸引社会资金则比较可行。“产业基金能保障收益，中铁总公司也能节省利用资金的成本。”他说。
2013年中铁总公司固定资产投资为6500亿元，其中基本建设投资5200亿元。债券融资和银行贷款占铁路基建投资总额的70%左右，而地方及企业出资700亿元，仅占13%左右，这其中还包括大量的地方政府投资公司的资金，真正来自民间的资本少之又少。十年来，历次投融资改革都将主调定位吸引民间资本投资铁路建设，但民间资本始终是一道难以逾越“玻璃门”。
一位接近中铁总公司内部人士就此表示，所谓吸引民间资本投资，每次都是铁路部门迫于经济形势、外界舆论、改革压力而被动提出，并非其主观意愿。一贯强势的铁道部并不希望和民间资本分羹与其争夺话语权。他称，铁路融资体制改革最需要解决的是铁道部门的内在动力问题。
就投融资体制改革未来走向和成效，多位分析人士对财新记者指出，当前中铁总公司仍一家独大。如货运组织改革一样，投融资体制改革同样缺乏体制基础的支撑。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，首先，中铁总公司仍承担着公益性运输，这导致整个铁路呈现亏损；其次，当前铁路仍实行统一调度指挥，民资没有自主经营权；第三，目前铁路清算不透明，成本核算难；第四，定价权也完全掌握在中铁总公司手中，民资进来后连市场主体都不存在，“上述四点不解决，民间资本怎可能有意愿进入？”
赵坚所说的这几个障碍，在京沪高铁投资案例中都得到了印证。京沪高铁是铁道部第一次尝试在高铁中引入市场化机构投资者，引入了平安保险、社保基金等260亿资金。2012年下半年，平安和全国社保基金要求退出，希望铁道部回购股权，而退出的原因并非京沪运营不佳，恰恰是上述无定价权、公司治理不规范、铁路清算系统不透明等问题。
多位业内人士分析指出，中铁总公司上月走出铁路改革第一步——货运组织改革，思路是正确的，虽然目前并未显现成效，但是却为日后的客运改革、路局改革、机构改革做了铺垫。铁路改革应按此顺序渐次展开，投融资体制改革最终可水到渠成。但现在，如要将融资改革提前推进，就得先划分公益性与商业性投资，解决铁路调度权、定价权、清算透明度等问题，而这正是上述渐次改革所要解决的问题。如果没有这些市场化改革，社会投资资金不会贸然进入，融资改革就会成为无源之水。
