铁路改革正在除旧布新中推进。
在原铁道部通过机构改革手术一分为三之后，国务院又于8月19日公开发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称《意见》）。在9月11日的大连夏季达沃斯论坛开幕演讲中，中国总理李克强再度将是项改革列入议程。
继刘志军案一审判决之后，与刘案相涉的一系列案件也陆续开庭，其中最引人注目的是本月10日开庭审理的原铁道部运输局局长兼副总工程师张曙光案。
历史的教训和现实的呼唤，促使人们进一步审视铁路改革的布局。箭在弦上。
国务院8月19日发布的《意见》亮点颇多。这份文件首次确定将向社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权；提出以中央财政为引导设立铁路发展基金，使民间资本获得稳定合理回报；明确支持铁路车站及线路用地综合开发；承诺建立铁路公益性运输补贴机制；坚持铁路运价改革市场化，增加运价弹性，等等，这些都具有破冰意义，初步勾勒出“民资入铁”路线图。
刘志军系列案显示，铁路系统长期实行的政企合一、半军事化管理、垄断经营的体制弊端严重，已经到了非终结不可的时候。铁路素有“国民经济先行官”之称，30多年来在路网建设等方面亦有建树，但因改革滞后，如今已成经济发展的一大瓶颈。在原铁道部“跨越式发展”战略主导下，片面追求高标准、高速度，加剧了铁路路网建设中的不合理布局，也造成运输供需不足和过剩并存的格局。当前在债务高企与投资加大的双重压力下，吸引民间资本投资铁路，正可以起到关键性作用，可收大输血之效。
不过，吸引民间资本进入铁路并非易事。原铁道部也曾两度有此主张，但应者寥寥。究其原因，即在于铁道部政企不分，公益性与经营性铁路的运营亏损依靠货运收入弥补，全国十八个铁路局和三大专业运输公司要服从铁道部的统一调度，统一清算，服从于其人事及财务安排。铁道部掌握铁路的所有权和经营权，社会资本进入铁路建设后只是投资，无法参与经营管理；铁路运输管制严重，无法根据市场变化来调整运价，且腐败盛行，投资者权益无法保障。显然，如果“铁老大”机制不能改弦更张，民间资本担心有去无回，根本不可能贸然进入。
面对当前铁路建设所遇困境，投融资体制改革既是燃眉之急，也是全面改革的突破口。走出这一步的同时，必须思考和努力解决更深层次的问题，其核心仍然是政府与市场的关系，这牵涉到半军事化格局下的垄断桎梏拆解、运输管理体制变革、企业组织框架重构等一系列难题。只有成本核算与清算体系趋于透明，开放投资才有意义；只有在路网建设与经营、运输业务经营方面引入竞争，民间资本才能踊跃进入；只有铁路运价逐步形成基于竞争的动态调节，市场竞争主体日渐清晰，民间资本才能引进来、留得住、扬其长；只有铁路货运组织改革、客运改革、路局改革等一系列市场化改革陆续到位，铁路投融资困境才会逐步解决。
其实，铁路体制改革，与电力、电信、民航、石油等国有企业主导的其他战略性行业的改革相比，可称有共性也有个性。过往这些领域的改革主要走了两步棋，第一步是政企分开，第二步则是破除垄断，扶持多个市场主体来参与竞争。铁路的政企分开，仅属改革的起始阶段，更重大的改革任务正在眼前。目前的中铁总公司全面保留了原铁道部的运输企业组织架构，在铁路建设、运营方面具备绝对主导权，下属十八个路局按原管理模式各管一段。下一步改革必须在引入竞争、放松管制上下大功夫。这其实是铁路投融资改革推进的前提，而投融资改革本身，也必须在铁路全面改革的框架下拓进。
未来，中国铁路还需探索合理科学的体制模式。究竟是借鉴美国平行线模式，还是欧洲网运分开模式，抑或日本分区域一体化公司模式? 也有专家主张，按东中西地区不同情况，打造一种独特的混合模式。这些课题仍可继续探索，适时决策。与此同时，以铁路投融资改革为先导，更为基本的运价改革、客运改革、路局改革、机构改革当尽快推进，铁路核心领域改革必须加速。“民资入铁”需要信心支持，需要机会召唤；“民资入铁”既是输血，更是参与改善造血机制。改革的汽笛已经鸣响，车轮也一定要转动起来。
