近日多方消息指出，铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于明年初出台。《每日经济新闻》记者昨日(12月17日)从可靠消息人士处获悉，从此往后，铁路货运价格可能会由政府定价改为政府指导价，这是和往年最大的不同；截至昨日，方案尚未提交中央审批，但具体出台时间和往年出入不大，“比如今年运价调整是2月20日，基本都会定在年初。”
对于外界所传 “年内将提价1.5分/吨公里，明年春季再提1.5分/吨公里”的说法，上述人士指出，具体运价已被中央定为涉密项目，正式方案公布之前不能作出评判。记者采访的多位业内人士则认为，从整体运价改革的市场化取向来看，以政府指导价替代政府定价、增加运价弹性的做法更加值得期待。
此外，业内人士认为，由于今年7~10月京广、京沪高铁部分动车组早已实施了时段特惠政策，预计未来高铁弹性票制将成为常态。
动态调整机制呼之欲出
上述消息人士告诉 《每日经济新闻》记者，这次货运价格调整方案主要参照的是8月19日国务院下发的 《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(以下简称《意见》)。《意见》明确指出，将按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。
记者此前从业内了解，中国铁路总公司总经理盛光祖今年5月在货改内部讲话上引用的数据显示，1980年~2012年,铁路货运周转量占全社会的份额已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。公路因此成为铁路货改主攻的竞争对手之一，运价更成为主要竞争手段。
公开资料显示，目前公路运价为0.4元~0.5元/吨公里,有不少业内人士据此认为，按照1：3的运价比，铁路运价合理区间约0.14元~0.16元/吨公里，相比目前铁路平均0.12元/吨公里的运价有20%左右的提价空间。
不过上述消息人士昨日对记者强调，现在的运价调整已经不能光涨价而不考虑效果。铁路货改的大方针是希望通过市场化提高铁路货运的市场份额，运价调整也由此显得敏感。
北京交通大学教授赵坚对 《每日经济新闻》记者指出,如果明年初将货运价格涨到0.15元/吨公里,铁路就更加没有竞争力了。目前正是各方铁路局大揽货源的时候，提价无疑会带来一定负面影响。
在昨日的采访中，多数业内人士强调，铁路行业的价格不能完全市场化，但需要有一定的灵活性。从价格策略上讲，动态调整机制就是最符合市场化取向的办法，政府指导价是目前最能有效帮助建立运价动态调整机制的方式。
至于首次政府指导价是设定上限、下限，还是同时设定上下限，上述消息人士昨日对《每日经济新闻》记者表示，目前还没有完全确定，最终方案也还尚未上交中央。
业界称高铁调价空间不大
从铁路自身发展看,货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局，这也成为今年铁路货改“深水区”动刀，从拆分三大运输公司、重构铁路多元化经营格局，以及正在酝酿的货运运价改革方案频频备受业界关注的关键所在。
据《经济参考报》报道，这次的铁路运价改革还包括高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。
《每日经济新闻》记者了解到，京沪高铁自开通以来，对票价打折早已有尝试，试水运价市场化。比如今年9、10月份，北京铁路局就宣布对京广、郑西、京沪高速铁路部分时速300公里高速动车组列车的商务、特等、一等座继续实行特惠票价，具体打折幅度为：在预售期1~5天内实行八五折特惠，在预售期6~20天内实行八折特惠。
不过赵坚昨日对 《每日经济新闻》记者分析认为，高铁的调价空间已经不大，一方面，高铁对民航1500公里以上的航线冲击基本不大，比如全长2000余公里的京广高铁即便旺季打折，从时效和价位上看,长途竞争优势依然不够明显；高铁也不能以低于成本的价格运行。
但赵坚也认为，高铁确实早就该采取灵活定价模式，更好地参与市场竞争，吸引客流，同时对铁路增收也有好处。
业内人士强调，对于普通车次的票价调整和高铁票价的调整应进行区分，毕竟普通车次更多承担铁路运输的公益属性，需要保障低收入人群的出行要求。目前消息也显示，普通列车继续接受政府补贴，截至昨日记者发稿，暂未听说普列运价调整。
