【背景】一年前，原铁道部撤销，摘掉了“铁帽子”，铁路系统改革就此拉开帷幕。
日前有媒体专访了中国著名隧道专家、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕。对热议的铁路政企分开改革，王梦恕提出，铁路是国家的生命线，不应该允许私营企业参加。有人说铁路应该搞私有制、混合所有制，王梦恕明确反对：不但铁路，涉及国家经济命脉的产业都不能搞。如果一个企业既有公有制又有私有制，它很快就会因为利益的关系把公有制变成私有制，造成国家资产流失。政府不管大中型企业还管什么，还有什么权力？垄断不是个坏名词，国家经济命脉必须要垄断。
另外，王梦恕称，中国正在构建全国8小时高铁圈。“除乌鲁木齐、拉萨外，所有省会到北京不超过8小时，省会之间也不超过8小时。”
铁路是否应该维持国有垄断？8小时高铁圈是否有意义？
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，中国铁路改革难以破题主要缘于两点：其一，铁路是一个整体网络，牵一发而动全身，改换体制容易出现不稳定及安全事故。而铁路一旦发生事故，一是伤亡较大，二是波及整个区域网络，往往比其他交通系统事故影响更大。这也是为何上层对铁路复杂性、安全性都高度重视。上世纪80年代曾发起过铁路改革，意欲将交通部和铁道部合并，但最后改革因事故频发而告终。
其二，社会资本无法进入。赵坚说，由于铁路运输企业利润水平低下或亏损的问题并没有解决。现在不是让不让社会资本进入而是社会资本愿不愿意进入的问题。另外，铁路局不具有市场主体地位，社会资本进入就要放弃市场主体地位，这也是社会资本进入的最大障碍。
基于此，赵坚对王梦恕的观点表示质疑，他提出，铁路运输必须走市场化道路，目前的铁路机制仍与市场经济相违背，不符合中国经济发展政策的指向。有些火车票价十几年都未涨，在北京市内打个车的花费甚至比从北京坐火车到天津花的钱还多。票价低于成本，企业就需要靠政府补贴才能生存，如此占用了太多社会资源。
赵坚强调，应让价格在铁路的市场资源配置中发挥主导地位。而对少数带公益性质的服务，如硬座，即使在铁路企业化、私有化以后，仍可以政府补贴的形式控制价格。俄罗斯的铁路，是全国最挣钱的第四大企业，货运挣钱，补贴客运中产生的亏损。这一点中国可以借鉴。
赵坚另指出，王梦恕的观点会使铁路网络特殊性被过分强调，有些人会借此来作文章，进而造成上层与市场和公众间信息不对称。这将导致一方面上层难下改革决心，另一方面则是铁路发展越来越脱离公众需求。8小时“高铁圈”就是这种信息不对称的产物之一，8小时过于漫长，完全没有顾及乘客正常的耐受力。在国际上高速铁路输送时长普遍都控制在3小时以内，目的地再远，乘客通常就会选择乘坐飞机，因为远途高速铁路的成本往往要高于飞机，若铁路要盈利，票价就会高过机票。市场根本不会对这种远途高铁有需求，北京到广州的高铁就是现实的例子。
