近日，中国第六次北极科学考察队暨“雪龙”号科学考察船结束了在北极的科学考察任务，开始正式踏上归程，计划于9月24日返回位于上海的中国极地考察国内基地码头。这是中国成为北极理事会正式观察员国之后，首次对北极进行科考活动。
中国在北极开发中究竟应该何去何从？对此，《中国科学报》记者采访了相关专家。
“第二个中东”
随着世界上一轮又一轮的“蓝色圈地”运动，有学者建议，我国应把着眼点从陆地逐步转向海洋。应该认识到陆地有限的资源不足以撑起整个中华民族的发展，不足以维持十几亿人民的需求。北极作为海上资源的巨大仓库，是必须高度重视的。
北极资源中最重要和最直接的是石油与天然气资源。2011年美国勘测局的统计数据表明，北极地区包含了全球没有被发现的30%的天然气储量和10%的石油储量，待发现的液化天然气资源占全球的20%，总量约为4000亿桶油气当量。因此，北极成为目前地球上最具潜力的油气资源开发地区，被称为“第二个中东”。
此前有预测认为，2030年9月，北极冰盖将融化，那时该地区将成为自然资源“富矿”。北极地区拥有享誉世界的芬诺斯堪的亚和科拉半岛大铁矿，储有铀和钚等战略性矿产资源，还有丰富的水资源、生物资源、土地资源及水力、风力资源等。
此外，北冰洋洋流也对东亚大陆气候环境和海洋经济渔场起着重要影响。中国科学院曾称北极为“超级空调”，而我国这次“雪龙”号的考察将侧重研究北极的快速变化对我国气候的影响。
“不能输在起跑线上”
“着眼未来，主要还是资源的争夺，中国不能落下，不能输在起跑线上。但是，不要打起来。”厦门大学教授林伯强在接受《中国科学报》记者采访时表示，中国不能因为担心发生利益冲突而减弱对北极的开发，在北极事务上要注意以合作的方式，尽力避免矛盾。
上海海洋大学一位不愿透露姓名的专家认为，我国直接进行北极资源开采难度大，开采可能性很小。从技术上看，石油平台的开采难度远高于岛上开采，此外还会与其他北极国家产生地缘政治问题。
当下，我国在北极上的很大收益是来自北极航道的开通。
北极航道是穿过俄罗斯西伯利亚与北冰洋毗邻海域，开僻出一条商业路线。这条全新的“白色航线”使得欧亚大陆间的航程大大缩短，预计将带来巨大的商业利益。
中国极地研究中心主任杨惠根预测，2020年该航线将承担中国5%～15%的国际贸易运输业务，届时荷兰鹿特丹至上海的海运行程将缩减22%。
也有学者表示，北极航道通航难度大，通航时间短，不能取代马六甲等传统航道。
对此，林伯强认为北极航道的开通对中国具有较大的现实意义，至于道路通航难度大，需要船只有破冰能力等问题，通航时间一长，这些问题都会迎刃而解。
经济科研两手抓
山东省科技厅副厅长、青岛国家海洋科学研究中心主任李乃胜表示，从1925年北洋政府签订《斯匹次卑尔根群岛条约》，直至2013年5月15日中国成为北极理事会正式观察员国，我国对北极的认识始终不足，没有形成强烈的海洋观。这也导致我国的北极科考、开发一直处在比较弱势的国际地位。
“我们国家目前对北极的考察，无论是活动范围和区域，还是科研投入的力度，并没有改变以参与为主的状况，我国对北极的投入非常欠缺。”上海海洋大学的专家表示，希望我国能够加大力度对北极进行科研考察。
对此，林伯强认为，中国海洋观落后的问题不是不能解决。中国虽然现在是弱势，但只要加大北极事业的投入力度，就能后来居上。
“经济和科研要两手抓。”林伯强表示，北极问题的核心是经济，但是科研能直接带来经济收益，两者不存在孰轻孰重、孰先孰后的问题，中国关注的焦点应该是资源带来的巨大经济利益，在科研上也应加大投入。
