多年来，南北车的分分合合就像是在上演一幕幕感情戏，既引人关注又让外人难以看清事情的真相。
眼下，关于南北车合并的消息又不胫而走，舆论的评价也褒贬不一。有观点就认为，南北车合并有可能背离国企市场化改革的初衷。
十四年前，为了防止轨道交通行业的垄断，增强其在市场机制中的竞争活力，中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，分离为中国南车集团公司和中国北车集团公司。分离后南北车在竞争中得到飞速发展，这是有目共睹的。
当然，分开后也并不全是有利的局面。2013年，当中国北车等企业竞标阿根廷动车订单时，南车从斜刺里冲出以127万美元的低价介入竞标，结果北车败北，也导致阿方对中国轨道交通装备价格产生不信任的态度。这样的削价竞争不仅给中国其他企业带来经济上的损失，也导致这些中国企业的声誉受损。
出现这种状况，自然又让人们对两家合并有所期待。问题在于如果仅仅将南车和北车合并成一家超级企业，尽管其实力可以称霸国内甚至国际市场，然而在国内再度形成垄断，与当年分家之前有什么区别呢？显然，此次南北车合并需要经过审慎的考虑。
所谓“合”，是指在开拓海外市场、于全球范围内竞争时，南北车形成统一战线，以一家公司的名义出价、竞标，此举既能够防止恶性竞争带来的两败俱伤，又可以实现资源、技术、市场等因素的强强联合，以一个超级轨道交通企业的姿态占据国际市场的龙头地位，为中国企业争夺话语权。然而“合”之后形成更大的垄断之弊端如何消除，是要费脑筋的。采取“统分结合，内外有别”的方针，或许是南北车合并重组的关键所在。
眼下，中国正在进行国有投资运营公司的改革试点。南北车如果借此机会组建成新的国有资本投资运营公司，不仅说起来好听，做起来也有理有利。新成立的投资运营公司不再是原来的行政主管部门，更多的是统筹规划整个企业的运行以及发挥投资运营平台的作用，履行出资人监管的职责。面向海外市场时，以一个企业主体的形式竞标。
其实，南北车在国际上的竞争对手，如德国的西门子、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通等，都是每个国家这一领域中最具实力的企业在参与开拓海外业务。我们何不仿效之，名字就叫“中国南北车海外业务公司”，向全世界打响中国高铁品牌。从分配方面来看，南北车的海外业务公司争取到的海外订单可以按照公平与效率的原则分配给各自下属的生产公司制造，最终的利润也通过投资运营公司层面的操作进行分配，实现双方的利益共享。
而在国内市场中，可以按轨道交通产业涉及的科研、生产、销售环节分别成立三个公司，在公司下面分化出若干个子公司，内部分别竞争，确保活力，防止垄断。分开的三个公司上面是统，下面是分。科研环节的独立能促使南北车的科研能力在相互竞争中得到提高，生产环节的独立则使得双方生产效率不会因为主体某种程度的合并而受到影响，而销售环节的独立能够让市场体制里的竞争反过来促进科研和生产，提升企业整体实力。
尽管从集团层面上看，集团公司是由一个国有资本投资运营公司负责投资融资和项目建设，其下辖的自主研发公司、轨道交通生产制造公司和销售公司都还是独立的公司法人。这样一来，中国铁路总公司或者各城市的地铁项目进行招标时，两家下属制造公司依然可以形成竞争关系。
如果这种“统分结合，内外有别”的方案得以实施，既可以防止南北车在海外恶性地削价竞争，又能够防范其在国内市场形成垄断。这样一来，在中国高铁品牌“走出去”的背景下，中国轨道交通企业在国际市场中获得竞争力，在国内市场获得活力，岂不是两全其美之策？
路走得不顺，可以改变，但不是退回来重走一遍。改革千万不要走回头路，倒退的路走不通。南北车合并重组是为了前进，而不是倒退；是为了中国轨道交通企业在全球市场的长足发展，不可违背市场化的方向而失去自身活力。
