2月5日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数(BDI)跌至564点，创1986年8月有该项数据记录以来的最低水平。
2014年以来，BDI指数已累计下跌26.2%，距离2014年11月所创年内高点1484点大幅下跌了62%；与2008年5月的历史最高点11793点相比，BDI指数已经累计下挫超过了95%。
运费下跌让全球航运公司不堪重负。
近日，干散货市场的老牌丹麦船公司Copenship及其子部门Copenship Bulkers申请破产。申请破产的主要原因是航运市场惨淡、交易中对手方的频繁违约以及诸多赔偿金未被清算。
更多的公司步入亏损。泰国最大的散货船公司珍宝航运宣布2014年第三季度录得亏损1.47亿泰铢(合450万美元)，2013年同期则盈利2040万泰铢。新加坡海皇集团，2014年三季度净利润亏损2300万美元，2013年同期盈利2000万美元。新加坡海皇集团表示，该公司本年度成本节省取得的2.9亿美元，大部分被低运价、低箱量和因港口拥堵造成的费用所抵消。太平洋航运发布盈利预警，瑞信指出，撇除特殊项目，预料公司2014年及2015年分别录得3200万美元及3900万美元亏损，受此影响，该公司股价已累计下跌16%。
值得注意的是，在国际航运市场寒风凛冽之际，多家中国航运企业却发布了业绩预增公告。市场人士指出，这并不是基本面不同造成的，中国航运企业的好成绩更多由一次性收益支撑。
卖产扭亏
近日，多家国内航运公司发布了2014年业绩预告。
中国远洋预计，公司2014年度归属于上市公司股东的净利润比上年同期增长达50%以上，预计达3.5亿以上；中海发展预计2014年实现净利润3亿元，同比扭亏为盈；中海集运预计2014年业绩将扭亏为盈，实现归属于上市公司股东的净利润约为10.5亿元。
上海航运交易所经纪会员汇锝利投资管理有限公司总经理周维纲向《国际金融报》记者表示：“燃油成本是航运企业相当大一块支出，目前国际油价已被腰斩，航运企业业绩改善很大程度上依赖于燃油成本的下滑。”
燃油成本在航运企业运营中占比因船型而异，集装箱船在20%-30%，干散货船在25%-35%，油轮船则高达40%-50%。据去年中报相关数据，中国远洋燃油成本占其营业成本的24%，中远航运占34%，中海集运占23%，中海发展占42%，招商轮船占32%。美国纽约原油期货价格去年12月31日收跌至每桶53.27美元，2014年累计下跌46%，创六年来最大年度跌幅，如此大的跌幅，必然会带动燃油成本下降。
广发证券认为，油价下降可显著提升航运公司毛利率，假设全年燃油价格同比下跌10%，油价下跌带来的成本端改善较大的可能是中远航运和中国远洋，其次是中海发展和中海集运。
除了燃油成本下滑外，上海国际航运研究中心市场分析师韩军在接受《国际金融报》记者采访时表示：“事实上，企业的盈利基本面不仅取决于市场形势，也取决于企业自身的战略和运营策略。2014年有很多中资企业盈利得到改善，一方面运费仍在一个勉强的位置，另一方面航运企业还有很多一次性收益。”
记者发现，中国远洋2014年第三季期间一笔与拆解旧船有关的13.79亿元的补贴作为非营运收益。四季度，中国远洋转让持有的上海远洋宾馆和中远船务股权，预计分别获得税前利润4.2亿、2.1亿。四季度，中海集运获得拆船补贴约0.8亿元，中海发展也获得拆船补贴2.4亿元。
事实上，在2014年上半年，多家航运公司为了实现扭亏而卖船卖资产。根据半年报，中海集运上半年实现盈利4.6亿元。但扣除资产出售带来的一次性收益，上半年实际上亏损4.85亿元。今年1月，中海集运通过出售上海峥锦实业有限公司和上海中海洋山国际集装箱储运有限公司100%股权，分别获得收益2.04亿元和9149万元。6月，其又通过出售中海码头发展有限公司100%股权，置换香港码头49%的已发行股本，获得收益6.53亿元。
也是冬季
其实，中国航运企业的生存情况并没有年报反映出的那么好，国内航运也是一派深冬景象。
在BDI指数悲怆地下跌进程中，很多与中国相关航线的运费已被腰斩，澳大利亚至中国海岬型船的日均运费2014年1月的时候在7至12美元之间，但2015年2月2日该航线运费已经跌至4.123美元左右。巴西至中国海岬型船日均运费2014年1月基本都在20美元以上，但至2015年2月2日，该航线运费已经跌至10美元左右。
中国船东协会常务副会长张守国在接受《国际金融报》记者采访时表示：“航运市场是一个全球高度关联的市场，中国航运企业中相当一部分内外兼营，国际航运运费大幅下挫倒逼航运企业外运转内运，增加了国内运力供应，国内运价受供应增加影响而下跌。2014年国内平均运价是历史最差年份之一。”
国内干散货航线中，最糟糕的要数沿海煤炭航线。此前，神华、中煤、伊泰、同煤四大矿与中国煤炭运销协会联合召开会议，拟定2015年度下水动力煤长协价格以520元/吨做基准价，大客户执行优惠10元。1月下旬，神华确定了这一协商价格。受此影响环渤海5500大卡动力煤均价从518元/吨快速向510元/吨靠拢。国内外煤价持续低迷使得下游用煤企业采购积极性始终不高。港口煤炭库存高企，电厂煤炭库存偏高日耗偏低。
“去年四季度开始，货量已经有所减少，最近更是货源稀缺，没有货可以运。”一家主营北煤南运的航运企业负责人告诉《国际金融报》记者。
2月4日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数报收503.25点，其中，多条航线运价创出发布以来的最低价格，其中，秦皇岛-上海(4-5万吨船型)航线运价为19.2元/吨，下跌0.1元/吨；秦皇岛-南京(3-4万吨船型)航线运价为27元/吨，下跌0.3元/吨。华南航线方面：秦皇岛-广州(5-6万吨船型)航线运价为26.3元/吨，下跌0.2元/吨。
上述负责人指出：“秦皇岛-上海(4-5万吨船型)航线运价为19.2元/吨，已经大幅低于28元/吨的成本价。”
由于运价过低，甚至有航运企业宁愿放弃运货。
过剩依旧
波罗的海干散货指数是由几条主要航线的即期运费加权计算而成。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，因此波罗的海干散货指数被认为是国际间贸易情况的领先指数及经济晴雨表。
在全球经济复苏乏力的环境下，BDI大跌不算意外。韩军介绍，1985年BDI指数设立时，指数定为1000点。2008年经济危机时，BDI指数最低点也才663点。自2008年5月创历史新高(11793点)以来，在近七年的时间里BDI累计下挫幅度接近95%。
BDI指数为何越跌越深？
有观点认为，中国市场对大宗干散货需求疲软是BDI大跌的主要原因。
对此韩军并不认同：“2014年，我国进口铁矿石量达到了9.33亿吨，同比增长13.8%，其中仅12月份就进口了8685万吨，环比增加了1945万吨，增长达28.9%。2014年全年，中国原油进口量为3.1亿吨，增长9.5%，其中12月单月进口量为3037万吨(约为717万桶/日)。2014年进口煤炭2.9亿吨，同比下降10.9%。这些进口的大宗商品九成通过海运运输。从数据来看，除了煤炭进口萎缩，铁矿石和原油进口量不减反增，因此说中国需求的萎缩导致BDI大跌并不准确。”
挪威投行Pareto的航运业分析师认为，过去几年干散货运价表现疲弱并不是因为市场需求匮乏，而是干散货船供应量过剩所致。
韩军指出：“从基本面上看，航运市场供需失衡继续加剧，运力供应速度远大于需求增长速度。”张守国也指出：“2015年，运力过剩情况难有好转。”
有机构预计，将有139艘新造船将于2015年年内交付，而船用燃料油价格的下调可能会成为另一个让干散货市场困扰的因素，因为油耗不再是个大问题，因而很多租船公司开始提高船速，从而将进一步增加海岬型船的年度总运载力。
据克拉克松预测，2015年全球干散货需求增幅仅为3.8%，为近四年来最低增幅，但全球干散货运力却有望出现4.9%的增长，高出运力需求1.1个百分点，运力过剩局面或将持续。
抓住机会
虽然中国因素并不是这次BDI暴跌的主要原因，但却可能在未来制约BDI的大幅上涨。
上海国际航运研究中心分析师韩军认为，从目前所处情况看，季节性海运需求回落加重了市场运价下跌压力。
中国海关总署公布的最新数据显示，除大豆以外，铁矿砂、煤、原油、成品油等主要大宗商品进口量均在1月出现减少。其中，1月中国进口煤炭1678万吨，同比下降53.2%，创下2000年以来最大单月降幅，环比下降38.35%。中国1月铁矿石进口下降9.4%，至7857万吨。
韩军指出，春节之后，BDI指数将会因为中国需求的季节性恢复而迎来反弹，不过其反弹的幅度可能有限，毕竟中国经济增速正在降低，对铁矿石等资源品的需求已经接近饱和。
中金公司认为，BDI已经超跌，未来有望反弹。“我们虽然并不看好干散货市场2015年-2016年供求关系的改善，但近日开始，在铁矿石需求带动下，BDI有望短期内大幅反弹。此外，第二季度是干散货旺季，BDI指数将有所恢复。”
上海国际航运研究中心发布的《国际航运市场2014年回顾与2015年展望》报告指出，2015年受世界贸易增长缓慢、大量船舶持续交付和航运公司低成本化竞争等因素影响，国际航运市场整体呈现震荡下滑趋势。铁矿石仍将是影响运费市场的最大变数，一方面，中国经济结构调整将抑制铁矿石、煤炭的边际需求增长；另一方面，全球铁矿石供应格局逆转，矿价持续低位，澳巴矿对于其他非主流矿的替代性明显增强。总体而言，2015年-2016年市场供应过剩压力继续增大，市场波动性将更加明显，由于需求端的不稳定和燃油成本下降，运费向下波动概率加大，预计全年BDI均值运行区间在800-1000点。
BDI指数创出历史新低虽然让航运企业日子难熬，但其中未必没有结构调整的机会。
张守国认为：“中国出口用的是离岸价，按离岸价进行的交易，由买方指定船只，进口用的又是到岸价，由卖方指定船只，因此即使是进口大宗商品，中国自己的船运自己的货的情况比较少，用的都是跨国船企的船只。”
韩军认为：“这种情况正在转变。全球大宗商品市场正进入供大于求的阶段，在这种市场背景下，需求方的话语权将增加。中国是大宗商品进口大国，中国航运企业在全球航运市场中的份额正在逐步提升。国外很多航运企业已经建立了原材料、航运企业到厂商的产业链体系，注重长期客户开发，中国航运企业应该关注体系化发展，建立长期客户关系。”
据了解，招商轮船已于2014去年9月与巴西矿业巨头淡水河谷订立25年铁矿石包运合同的框架协议。
张守国透露，“目前为提升中国海外资源的安全和稳定运输能力，越来越多的企业正在组建自己的船队。”
1月16日，由渤船重工为中委航运公司建造的第4艘32万载重吨超级油轮JUNIN号正式交付，1月26日这艘船顺利抵达新加坡，为首航做最后准备，这标志着中委航运超级油轮船队正式建成。中委航运是中石油和委内瑞拉国家石油公司于2008年在新加坡注册成立的合资公司，双方各持股50%。2012年9月，国家发改委核准中委航运有限公司建造超大型油轮项目。这4艘超级油轮将服务于中委航运上下游一体化合作项目，增强国油国运的力量。
