特朗普要退出《巴黎协定》，但美国在国际航空碳减排领域仍然十分积极。同期，中国还在品味大飞机C919首飞的喜悦时，就不得不面对航空器二氧化碳排放标准的“新门槛”。航空器碳排放是怎么回事，哪些组织在制定标准，对中国意味着什么?
2020年后国际民航碳排放不能增长
虽然同样是应对全球变暖，国际航空领域的碳减排与我们更为熟知的《巴黎协定》并不在一个框架下。《巴黎协定》是在《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)的缔约国中展开，聚焦于各国内部碳减排。而国际航线的跨国移动源属性，导致其碳排放管理难以归属于一个国家，所以在《芝加哥公约》中规定了国际航空部分的环境事务包括碳减排也归属于国际民航组织(ICAO)。中国是《芝加哥公约》的缔约国，也是ICAO理事会11个一类理事国之一。
据测算，航空领域的碳排放占据全部人类活动碳排放的2%，而这2%中又有65%源于国际航空活动。ICAO于2013年的第38届国际民航组织大会上确定了雄心勃勃的减排目标，即2020年后每年的国际民航碳排放量不再增长。
虽然2020年中和增长的目标针对的是运营国际航线的各大航空公司，但完成这一目标的压力却会传导到整个航空甚至更广的领域。
“新能源飞机”更青睐液体燃料而非电池
降低碳排放，主要有三种手段，即提高能源利用效率或者排放效率，使用替代(低碳)能源，使用碳捕捉、封存和利用技术(CCUS)。CCUS多与煤电、化工行业结合，在航空领域，前两者被视为关键的减排路径。
ICAO从技术层面考虑，提出了提升航空技术、优化运营管理、使用替代燃料三大减排手段。其中，提升航空技术和优化运营管理，是考虑提升燃料使用效率、减少燃料消耗。
在三大减排手段中，只有运营管理一条是航空公司可以依靠自身优化的，其他两条都需借助外力。
提升航空技术，需要飞机制造商提供燃油效率更高的飞机。但飞机燃油效率的提升，并非飞机制造商一家独自就能完成。一方面，飞机制造商需要从空气动力学考虑，设计更加流线型的结构。另一方面，更低的油耗需要更轻的飞机质量，即对飞机所用材提出新的要求。除此之外，对于飞机的心脏——发动机而言，考虑如何在提供足够动力的同时降低油耗更是重中之重。
即便不提全球变暖，无需碳减排，提升燃油效率也一直是发动机制造商、飞机制造商和航空公司所追求的。用最少的油飞最长的航线，一直都是经济之选。
不过，据ICAO预测，传统的增效无法满足2020年碳中和增长目标。因此，替代燃料是一个必须的补充手段，通俗而言就是使用“新能源飞机”。
但不同于新能源汽车的一大主流路线是电动化，航空领域更关注液体燃料的清洁化。航空领域尤其是国际航线，对能量供给的需求大，而目前电池能量密度还远远达不到要求，民用飞机也不太可能中途充电。
其实除了航空领域，考虑到能量密度，其他运输领域如高耗能的重型汽车、海运、军事方面，在考虑低碳转型时都倾向于更清洁的液体燃料而非电力。
在航空领域，更低碳的液体燃料，特别是“drop-in”燃料受到越来越多的关注。这种“drop-in”燃料，多为传统燃料和新型燃料的混合，而新型燃料的原材料主要有两种，一种是生物质，另一种是垃圾。其使用上与传统航空煤油无异，即原有的基础设施无需额外的技术改造便可适应这种燃料，可减少相应技术改造所需成本。
事实上，“drop-in”燃料性能上与传统燃料趋同，如果仅从燃烧阶段考虑，其碳排放并不会比传统燃料少多少。如果考虑全生命周期，以生物质的drop-in燃料为例，虽然燃烧会排放CO2，但生物质在生长过程中因光合作用吸收了CO2，其燃烧过程可以被称为碳中性。
