航空器碳排放标准提高了行业准入门槛
为了执行航空业的减排措施，ICAO下属的专门应对环境事务的航空环境保护委员会(CAEP)下设了几个工作组，其中工作组2(WG2)、工作组3(WG3)、替代燃油工作小组(AFTF)三个专家组分别针对机场运营管理、航空器碳排放以及替代燃料进行研究，并制定相关标准。
2009年12月，ICAO高级别会议批准制定航空器二氧化碳排放标准。2017年3月，ICAO正式通过了航空器二氧化碳排放标准，并将其写入《国际民用航空公约》有关环境保护的附件16的第三卷。此前附件16中只有关于噪声的卷一和污染排放物的卷二。
该标准将从2020年生效，适用于新机型，对于已在产的机型放宽至2023年，若2028年仍未达到标准，则要求停止生产。
欧洲航空安全局(EASA)也积极响应，为了与ICAO标准一致，在2017年1月已经提出在其适航标准认证规范(CS)中，加入相应内容的修正提案通知(NPA)，即CS-CO2 NPA 。预计正式的标准将于2018年第四季度颁布。
我国第一架由中国商用飞机有限责任公司(商飞)研发制造的民用航空器C919，为了打开国际市场，已经着手申请 EASA的适航证。据知情人士介绍，新标准严格度基本按波音空客最新一代飞机设置，这对于我国刚刚萌芽的民用飞机制造业无疑是一个巨大的挑战。
而C919的发动机采用的发动机并非国产，中航商用航空发动机有限责任公司(商发)于2009年开始着手研发商用航空发动机，若研发成功则会成为我国自主研发飞机的首选。
目前国际民用航空领域的制造商集中度很高，虽然整机制造商还有几家，但美国的波音和欧洲的空客几乎瓜分了国际航线的飞机供应市场，而在高性能民用航空涡扇发动机方面的技术则更为集中，只有美国的通用电气(GE)、普惠和英国的罗罗三家公司拥有核心技术。
无论是在整机制造还是发动机研发方面，欧美都处于绝对领先地位，上述五家公司都已有上十年或近百年的积淀，所形成的技术优势并非一朝一夕能够超越。
航空器二氧化碳排放标准的提出无疑改变了行业竞争条件，某种意义上也提高了行业的准入标准。据了解，商发在发动机研发项目设计的输入条件中已经考虑了二氧化碳排放量，但标准设置得较新标准低，这是由于以往对国际民航组织的碳排放标准的变动关注、参与不够，不过目前已开始改变这种情况。由于目前研发还处于较为初级的阶段，在碳排放方面未来仍有改进空间。
与欧美领先的航空技术对应的是，欧美的民航公司业务趋于成熟、平稳，未来中国的民航增长被视为一个巨大的市场。波音公司在2016年作出预计，中国在2016-2025年将产生3480架新飞机的需求，对应着4900亿美元的价值。
