据公安部交管局统计,截至2009年底,我国汽车保有量为7600多万辆。我国汽车业从2000年开始“井喷”,汽车发动机等零部件将在15—20年后进入大修期。因此,未来10年将有上千万台发动机面临淘汰,我国汽车零部件再制造业可获得大量再制造原材料,迎来发展的大好时机。
再制造起源于维修,它与维修有着本质区别,它是指利用新材料和新技术,对废旧机电产品进行专业化和批量化修复,使其达到或超过新品性能的生产过程。
经过几年努力,目前我国再制造已从工程技术领域向产业化方向转移。“发展再制造产业已成为我国实现节能减排目标的重要途径之一。”国家发改委副主任解振华表示,目前,再制造理念逐渐被社会接受,产业规模不断扩大,关键技术已优于国际先进水平。
发展再制造业每年可节约1550亿元,可获巨大环境效益
改革开放以来,我国进口机电设备达到万亿元,机床保有量达700多万台,14种主要型号的工程机械保有量约为300万台,目前这些设备正陆续进入报废期。业内人士指出,保有量持续快速增长,再制造产业蕴含巨大发展潜力。
统计表明,近年来,我国再制造产业发展迅速。以汽车零部件为例,潍柴动力、上海大众汽车等去年形成了23万台套的再制造能力,今年将达到63万台套。
然而,我国再制造业起点低、基数小,正处于起步阶段。2008年3月,国家发改委确定了14家汽车再制造试点单位。2009年12月,国家工信部公布了35家工程机械、机床等再制造试点企业。今年5月,国家发改委等11部委发布《关于推进再制造业发展的意见》,将汽车零部件、工程机械、机床等作为再制造产业发展的重点领域。
我国与欧美等发达国家和地区相比仍有较大差距。美国2007年再制造业产值约占GDP的0.4%,达到了1000亿美元,汽车零部件再制造产值达700亿美元,而我国汽车零部件再制造业产值仅为10亿元人民币。中国工程院院士徐滨士指出,通过发展再制造业,我国每年可节约1550亿元,获得巨大的经济和环境效益。
再制造产品性能可超新品,成本仅为新品的一半
“再制造产品的质量和性能达到甚至超过新品。”中国重汽集团济南复强动力有限公司董事长余建江说。
“再制造是对废旧机电产品进行高科技、产业化的维修,而普通的维修、大修,仅仅是对产品的某一故障件进行技术处理,产品性能和质量达不到新品的水平。”复强公司再制造部副经理罗建明介绍。
“对于再制造发动机,我刚开始并不相信。后来听村里换过的人说很好用,去年就试着换了一台,如今跑了30万公里,感觉油耗低、性能好。”济南市圣井镇丁李福村个体运输司机马俊强说,换一台新发动机大约要6万元,以旧换新方式换一台再制造发动机只要2万元左右。
再制造产品成本仅为新品的50%,节能50%,节材70%,而且几乎不产生固体废物,大气污染物排放量降低80%以上。通常一台报废发动机可拆解为1000多个零部件,包括缸体、曲轴、连杆等占总价值80%左右的300多个主体部件可以再利用。以500公斤的发动机为例,直接回炉相当于利用500公斤废钢,折合人民币才1000多元;而再制造后售价不低于3万元,增值近30倍。
翻新轮胎能享受所得税优惠,再制造目前却无法享受
记者从国家发改委了解到,今后一段时期,我国将加大政策扶持力度,将调整对用于再制造的废旧机电产品进口限制、汽车“五大总成”不能用于再制造的规定等。
中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平指出,目前制约再制造产业发展的因素主要有:我国企业和消费者对再制造及相关产品还不太了解,观念滞后;再制造业没有享受到如财税优惠等政策扶持;缺乏再制造设备及某些相关技术,如废旧零部件的剩余寿命预测灯技术的缺乏。
此外,“要加快再制造产业发展,应加快再制造产业发展的支撑体系建设。” 山东省政府节约能源办公室副调研员邓军认为,应进一步完善再制造旧件回收体系,建立再制造产业发展标准体系等。
企业界人士呼吁,我国应建立再制造产业的相关激励机制。例如,国家应考虑给再制造企业提供财税优惠,为再制造产品和终端消费者提供补贴等。特别是再制造企业的税负问题,企业收购再制造旧件时没有增值税发票,所以在产品销售时无法抵扣,增加了企业负担。而且由于再制造尚未列入资源综合利用目录,连翻新轮胎都能享受到的所得税优惠政策,节能节材效果更好的再制造产品却无法享受。
