即将到来的三月，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，不然将得不到免费排放配额。
目前，欧盟碳交易体系（ETS）以航空业作为突破口，实质性实施已经近在眼前。2012年，这些航空公司则必须参与欧盟ETS交易，以保证到2013年能够分配到足够排放配额，如若不然，不仅仅是面临巨额罚款，甚至有被强迫停航的危险。
记者了解到：ETS目前在30个国家运作（欧盟的27个成员国和冰岛，列支敦士登和挪威），已经有约12,000个工厂和电厂加入，其目标是使2020年的排放水平比2005年低21%。在其严格的体系之下，航空业将在2012年加入。
目前，欧盟还有个别国家没有向欧盟委员会汇报其应对措施，可是它们基本上都已经表明接受ETS的规定。航空ETS在欧盟成员国铺开以后，将加快该项标准在欧盟以外国家实施的可能。
业界方面分析，航空公司将再购买8.8亿吨许可证以外的排放，这无疑都将影响欧盟许可证的价格。巴克莱银行预计，碳价格一年内将有可能为28欧元。在这些趋势之下，航空业尽早参与国内碳交易试点，提高市场化应对，才能立于不败之地。
就在去年末，国家发改委气候变化司副司长孙翠华在联合国气候变化国际谈判天津会议上透露，中国将在5年内在部分行业和省份试点推出碳排放权交易，国家发改委正在制定碳排放权自愿交易的管理办法，并将研究征收碳税的可行性。工业和信息化部的官员也曾对记者表示，行政手段节能减排一直是治标不治本，让人头疼，现在的根本的办法只能是在碳交易和碳税上想办法了。
然而，从现行宏观调控观察，行政调控的力度直接影响着碳交易市场发展的进程。国家层面的政策推动，对碳交易市场的发展而言是极为有利的，有助于加快碳交易市场的规模化发展，同时为后期碳交易市场的培育提供最接近市场的试验样本。
中投顾问环保行业研究员侯宇轩认为，虽然有众多利好，但是试点工作的开展一定程度上与碳交易统一化的发展原则相违背。区域试点不可避免会因地而异，到目前为止，国家层面的碳交易办法还在酝酿中，各区域间在开展碳交易活动时会受限于各地经济结构模式、计量办法、交易规则等一系列影响因素，发展速度不尽相同，因而，远离了碳交易活动统一化的初衷。同时，地方化的碳交易模式成长空间有限，并不足以支撑整个行业的成长。
当然，中国作为发展中国家，在国际上并不承担强制减排责任，相当长一段时期内很难实行全国范围内的“总量-交易”模式。北京环境交易所总经理梅德文认为：从短期来看，中国碳市场发展的主要方向为某些省市或行业研究试点“总量-交易”模式，还有大力推广自愿减排的“碳抵消”信用交易，某些高排放企业虽然没有强制减排的责任，但为了实现自己的绿色承诺和社会责任，从市场上购买一些减排量来部分或全部“抵消”自己的排放，同时减排量的出售方也将实现获利，如果交易量等同于企业排放量，就将实现“碳中和”。
积极的政策信号从去年就频频传来，2010年7月，发改委开展五省八市低碳省区和低碳城市试点工作；2010年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出，积极应对气候变化，把大幅降低能源消耗强度和碳排放强度作为约束性指标，逐步建立碳排放交易市场；同时，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》也首次提到，要建立和完善主要污染物和碳排放交易制度；2011年，国家发改委或将推出《中国温室气体自愿减排交易活动管理办法(暂行)》，它们传达的信息对业界来说，利好显而易见。
近日，记者还获悉，广州的一份《关于加快广州产权交易市场发展的意见》中明确，要经过3年至5年，将广州产权交易市场建设成为具有核心竞争力和重要影响力的金融市场平台。其中“广州价格指数”也将纳入该平台，而时髦的“碳交易”、“碳排放”交易权，也首次提及，有望率先在广州试点。
