“对于航空业如何应对欧盟碳交易体系（EUETS）的要求，从国家层面来看，很多技术细节上的问题，到目前还没有一个具体明确的说法。”2011年2月22日，中国国际航空公司董秘黄斌对记者说。
虽然说法未定，但现实却已迫在眉睫。
自2011年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。而到2012年，这些航空公司则必须参与EUETS交易，以保证到2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。
尽管时不我待，但在北京环境交易所总经理梅德文看来，对于中国航空业来说，EUETS真是困难重重，“第一，资金困局，这笔额外的成本是否要转嫁到票价中；第二，政治难题，尽管三大航产权归属国资委，但环保议题属于发改委。”
欧盟强推碳交易
2008年7月8日，欧洲议会以640∶30的悬殊票数，通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案，从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守《总量控制与交易制度》。
按照欧盟公布的航空排放法规，根据2004-2006年，各航空公司在飞往和飞离欧盟地区的碳排放量三年平均值的基础上计算出各航空公司的排放总量。
在起步阶段，各航空公司主要通过免费的“配给”方式，获得相应的排放额度。以2012年为例，航空公司85%的排放额度都可以免费获得，只有15%需要以拍卖方式有偿获得。不过，航空公司可以免费获得的排放额度，将会逐步下降。到2013年，这个比例就将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。
根据国际航空运输协会的测算，欧盟排放贸易体系将使航空业在运营的第一年增加35亿欧元的成本。而根据欧盟委员会的影响评估，如果航空公司将所有成本转移到消费者身上则意味着，到2020年往返旅行的机票价格可能增加4.60-39.60欧元。
国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼(GiovanniBisignani)认为，欧盟的这个举动不合常理。“一架飞机从澳大利亚飞往布鲁塞尔需要飞越10-12个国家，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，显然是不合理的。”
但到目前为止，欧盟大部分国家基本上都已经表明接受EUETS的规定。航空EUETS在欧盟成员国铺开以后，将加大和加快该项标准在欧盟以外国家实施的可能。
据了解，中国（含港澳台地区）共有33家航空承运人被纳入EUETS计划，既有国航、东航、南航这样的大型国有公司，也有春秋、均瑶等民营公司。如今，距实现2012年减排达标只有不到一年的时间，而距离欧盟要求的在3月份提交检测报告则更是迫切。
但几乎所有民航业内人士在接受时代周报采访时，似乎对此问题并不“上火”。“当得知我们的名字纳入欧盟的收费名单中，第一反应就是‘凭什么’。”
配额之困
中国国际航空公司董秘黄斌表示，像国航这样属于国家的企业，政策来源于政府，政府没有明确的说法的话企业也无从谈起。“我相信政府的管理部门和行业的相关机构，做了大量的工作和准备，他们比我们了解得更清楚一些。”他对时代周报说。
早在2009年，国家民航局局长李家祥就曾代表中国民航业对EUETS持反对意见。
据了解，中国民航局此前曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利。
但面对欧盟的强硬立场，作为国内拥有最多国际航线网络的航空公司，拥有13条欧洲航线的中国国际航空公司已经在2009年10月向欧盟主管机构提交了ETS监测计划，并已得到批准。
安永气候变化与可持续发展部门合伙人唐嘉欣表示，如果2010年的监测工作没有做好或者没有做，将有可能出现2012年航空公司没有分配或仅分配到少量免费配额的情况，那么一家航空公司就有可能面临需要花费上千万元甚至上亿元人民币购买大量排放配额的尴尬局面。
据唐嘉欣讲述，排放监测报告不但要航空公司自己写，还需要欧盟认可的独立第三方来出具核证报告，以证明企业的排放报告是真实的。这对航空公司来说是比较有挑战性的事情，因为以前没有应对过这种事情。
假设以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量来计算的话，一家中国的航空公司一年内所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班班次达到5000次的话，就会产生100万吨的二氧化碳排放。如果这家航空公司没有申请到欧盟的免费排放配额，那这100万吨的排放都需要花钱来买—按国际市场价格最低每吨10欧元来算的话，大约需要1000万欧元，即1亿元人民币。
唐嘉欣对时代周报表示，购买100万吨排放配额是一种极端的情况，如果航空公司做好应对，比如说从欧盟获得95万吨的免费排放配额，那只要购买5万吨排放配额就可以了，这样的支出就会少很多。
“如果排放配额购买不足，就要承担欧盟的高额罚款，达到每吨100欧元，而且以后趋势是罚款会越来越高。”唐嘉欣说。
中国式应对
“中国民航并不反对基于市场的措施，但认为技术措施是当前减排的主要工作和优选路径，与其花钱买排放，不如脚踏实地减少航空排放。”曾参与国际气候谈判的中国民航局节能办官员马湘山对时代周报记者说。
尽管中国航空业一直没有统计为EUETS而支付的具体数字，但随着中国航空市场的持续升温，越来越多的航空公司将目光投向了国际航线，欧盟成为它们最看中的市场。
现在，EUETS像一道隐形的屏障，使得航空公司对欧盟市场的热情逐步降温。据一笔粗略的计算显示，以国航为例，它可能要为涉及的欧洲航线开出一张4.67亿美元的碳排放支票。
在国家民航局召开的一个节能减排工作专项会议上，国家民航局局长李家祥曾指出，从民航的角度讲，节能减排工作主要是航空燃油使用过程中的节能减排。
据测算，飞机每消耗1吨航油，就将产生3.14吨二氧化碳。自1990年以来，在整个工业碳排放下降12%的同时，全球运输业碳排放却增长了36%。其中，航空业碳排放增长势头最迅猛。
目前中国民航业的二氧化碳减排主流方案有三：一是机队优化,使用低油耗的新飞机；二是优化航线；三是提高发动机效率。
据悉，在2009年，中国民航仅通过开辟“临时直飞航线”，就缩短了飞行距离1580万公里，节省航油消耗8.8万吨，减少二氧化碳排放28万吨。
也有消息传出，目前波音公司正和发改委、民航局、林业部等相关政府部门协商，到2020年将7500万亩中国的荒地用于种植麻风树，届时产自中国的原材料所生产的生物燃料可取代全球航空运输业现有40％的石化燃料。
瞄准CDM
“中国航空业面对欧盟ETS的减排目标，仅靠现有技术手段来看，是不可能完成的任务。”英国《金融时报》中文网专栏作家黄杰夫著文称，“在这种趋势之下，中国航空业应尽早参与国内碳交易试点，提高市场化应对能力。”
不少航空业内人士指出，不管EUETS的具体实施细则如何，中国的航空企业都应该尽早准备。按照中国航空公司目前的情况，各公司可能都需要从碳交易市场购买碳排放指标，所购指标的多少，将直接决定其排放限额的高低。
他认为，在试点成功的基础上形成一个本土市场，将是中国航空业应对欧盟ETS的长久之计。“航空业也可以通过参与国内碳市场试点，与欧盟进行沟通，争取达到相互豁免。”他说，“一个欧元定价的碳指标体系和一个人民币定价的开放式碳交易试点体系之间，在市场运作层面，应该可以达到动态的平衡。”
清洁发展机制，简称CDM(CleanDevelopmentMechanism)，是《京都议定书》中引入的三个灵活履约机制之一，即从2008-2012年期间，主要工业发达国家要将二氧化碳等6种温室气体排放量在1990年的基础上平均减少5.2%，而发展中国家在2012年以前不需要承担减排义务；与此同时，允许不能完成减排任务的发达国家在发展中国家实施减排项目或购买温室气体排放量，获取“经证明的减少排放量”作为自己的减排量，CDM项目减排量的核证由联合国清洁发展机制执行理事会(EB）指定的独立审定机构进行。
到目前为止，中国是申请CDM项目最多的国家之一，占据了国际CDM项目中较大的份额，也是发展较为成功的国家之一。有建议指出，在应对欧盟航空管制、购买排放配额的时候，中国的航空公司可以考虑通过在欧洲设立子公司来购买国内的CDM项目。
“航空公司如果参与CDM项目有两个好处，一是相对于购买EUA（欧盟碳排放配额），价格会比较便宜；二是，毕竟是中国的项目，国内的航空公司会了解得更加真实确切一些。”有专家总结说。
