“如果欧盟真的实施惩罚措施，我们也可以实施相同的反制措施”;但未来争论的关键点可能是谁将掌握碳排放交易方案主动权的问题。
在中国政府禁止国内航空公司参与欧盟今年开始实施的碳排放交易体系后，欧盟方面的立场似乎完全没有松动，反而开始威胁采取惩罚措施。
欧盟气候行动专员康妮·赫泽高表示，目前出入欧盟境内使用欧盟国家机场有8家中国的航空公司和两家印度航空公司未能按要求提交2011年航空碳排放数据，这些航空公司如果不理睬在6月中旬之前提供数据的请求，欧盟国家将会采取惩罚措施。
而对于欧盟方面的“威胁”，中国的立场也同样没有松动。“我们反对参与欧盟温室气体排放交易体系（ETS）的立场没有改变，民航局方面也在研究包括反制在内的措施。”中国航空运输协会秘书长魏振中昨天告诉《第一财经日报》记者。
一方坚持收钱，一方执意拒付，随着6月的即将到来，中欧之间的博弈正在升级，而对于国内的航空公司来说，更大的挑战可能还在后面。
罚款、禁飞？
2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系之中，自2012年1月1日起正式实施。根据法案，欧盟对各国航空公司按一定规则给出碳排放的免费额度，航空公司的碳排放量如果超出免费额度就必须掏钱购买；如果额度用不完，亦可以出售。
根据欧盟ETS实施的进度，今年主要是对航空公司在欧盟境内机场起降的碳排放进行监测，正式收费将从2013年春天开始。按照规定，我国执飞欧洲航线的中国国航、东方航空、南方航空,以及海南航空等都需要提交监测数据。
然而，就在2月份，根据国务院的授权，民航局正式向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。这也意味着，中国正式对欧盟ETS体系说了“不”。
事实上除了中国，包括美国、欧洲在内的航空公司，都陆续表达了反对欧盟单边实施碳排放交易的行动，不过，他们似乎都做了“两手准备”。康妮·赫泽高透露，截至3月31日，欧盟已经收到来自欧洲和其他地区航空公司提交的1200份碳排放数据，几家拒绝合作的航空公司占比不到1%，占航空业碳排放量的不到3%。
“参与配合的比例相当高，只有个别的中国与印度航空公司未能配合提交，如果6月中旬仍未得到相关数据，欧盟国家将会采取惩罚措施。”康妮·赫泽高说。
尽管没有特别指出会采取什么样的惩罚行动，但多位业内人士预计，根据欧盟此前的说法，未提交碳排放数据的航空公司可能面临的是罚款，甚至被禁止执行欧盟航班。
全球性方案之忧
“如果欧盟真的实施惩罚措施，我们也可以实施相同的反制措施。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇近日表示，欧盟的这种单边行为不仅违反了国际公约，如果要对飞往欧盟的航班实行禁飞，也违反了国家之间的航空双边协定。
而在多位航空业内人士看来，更应该关注和担忧的，则是全球航空公司都在呼吁加紧制定中的碳排放全球性解决方案。
据记者了解，目前国际民航组织已经专门委派了一个高级别的工作小组，希望在本年末提出一个国际航空业碳排放的全球化解决方案，初步方案可能依然倾向通过碳交易等市场运作的方法来解决问题。
国际民航组织初步制定的四个可供选择的解决方案，一是强制抵消航空公司碳排放，比如各国航企在各自国家购买资源减排项目并备案；二是带有一定创收机制的强制抵消；三是所有碳排放都可以进行交易；四是根据一定基准，超过或不足的部分可以进行交易。
对此，一位民航业的专家对本报记者指出，未来争论的关键点可能是谁将掌握碳排放交易方案主动权的问题，包括碳交易在哪里交易，免费额度如何制定等，这些都是中方应该提前准备和研究的，“如果全球化的解决方案在明年召开的国际民航组织大会上得以通过，需要执行的可能就是全球性的碳排放交易，届时中国也要提出对方案的建议和要求才能占据主动权。”
而中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇则对记者表示，代表中国航企利益的中国航协，一直倾向能够通过技术手段进行直接减排，比如制定新的航空减排技术标准，研发生物替代燃料等。“其实欧盟就曾经制定过很好的减少大气碳排放制度，比如针对汽车业就推出从"欧I"到"欧VI"等排放标准，使汽车业不断创新提高技术来减少排放，并建立淘汰机制。”
