中国最大的两家国际集装箱运输公司，中国海运集团旗下的中海集运(601866)和中国远洋运输集团旗下的中远集运将首次在中国内贸集装箱市场上开展航线合作。10月12日，中海集运董秘叶宇芒向本报记者证实了这一消息。
10月10日，中远和中海签署了《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》，计划将在内贸东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营。中远集运率先在公司网站上披露了这一信息，这是两家公司首次在中国内贸集装箱航线上的合作。
叶宇芒表示，集装箱内贸市场，中海与中远所占份额分别为40%及20%多，双方的合作有助于消除不必要的杀价行为，有利于增强业绩和提升内贸航线服务水平。他亦坦承，双方的合作很可能会给众多小航运公司带来经营压力，从而促成内贸航线市场洗牌。
水到渠成
根据协议，自今年10月中旬起，中海集运和中远集运将本着平等合作、互惠互利的精神，合作经营内贸集装箱华北——福建线、东北——福建线、北方——福汕线。在合作之前，中远和中海分别在三条航线上投放数量不等船只，而在合并之后，这些航线的运力将共同享有，由此安排更多航班，同时提升满仓率。
叶宇芒直言，这项合作的初衷旨在通过整合双方在这一区域市场上的运力资源，显著提升航线覆盖面和班期密度、缩短交货期。并通过这些举措提升这些航线的服务门槛。
国内内贸航线班轮公司众多，即使只有一艘船也能进场参与竞争，门槛之低令人难以想象。在航运高峰时期，众多企业纷纷买船。随着航运业的衰靡，运力过剩现象也就异常突出，运价一再跳水，内贸和近洋航线屡屡惊爆“零运费”。
正因为此，2012年2月，中海集运和中远集运进行了一轮密谈。双方敲定于3月份开始对欧美等主干航线实施提价计划。并明确提出“双方共同成立专项小组”，推进合作事宜。
当时设想的合作，主要是扩大航线覆盖面，降低运营成本，后续合作领域还包括箱管等。密探之后，中远和中海就开始相继整合各自的干散货业务，以提高议价能力。
这次签署的合作协议，正是前期洽谈、合作的后续工作。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为：“产权合作而非资产合并能让两家公司更快摆脱困境，而不必干涉彼此经营。”
不过，叶宇芒强调：“此次合作仅是中海集运与中远集运在内贸集装箱航线上深入合作的开端。双方在所有航线上正全面讨论，暂时未敲定新合作航线。”
刘斌认为：“中海集运与中远集运在内贸集装箱业务上的合作，是迫于当前航运市场低迷形势的影响，创新合作模式来抵御危机。这样的合作，可能成为其他船东的榜样。”刘斌同时指出，从互享舱位，互买舱位，到共同投船，双方的合作更为紧密，这是一个不寻常的信号。
两大央企的首度牵手，令市场揣测这恐怕是危机之际两大集团整合的前奏。
归并同类
虽然同为航运类央企，但中远和中海的业绩表现却不尽相同。
今年上半年，中国远洋(601919)继去年百亿巨亏之后，再次巨亏48.7亿。其中，中远集运承载的集装箱运输业务毛利为-4.75亿元，而去年同期该业务的净利润为2.18亿元。
但中海集运已经显示出盈利的苗头。中海集运2012年半年报显示，公司实现营业收入153.2亿元，净亏损12.8亿元，其中，今年二季度实现净利润1.73亿元。
糟糕的业绩迫使两大央企相互靠拢，规避恶性竞争。事实上，一旦中远与中海两家合力，双方凭借占市场份额超过60%，足可以抑制价格战，并不可避免地抢食其他中小船东的市场。
叶宇芒坦承：“双方合作很可能会给其他地方小船东造成经营压力，加速市场淘汰步伐。”
这使得另一个有趣的话题再次浮出水面：业界曾寄望这两家航运央企可以深入合作，分拆各自的集装箱，散货和油轮业务进行合并。甚至是直接整合。
作为同为央企的两大航运巨头，高管层的交流异常频繁，甚至互为交流任用。现任中海集团总裁的许立荣，原为中远集团副总裁;而中远集团总裁马泽华，则是中海集团原来的第二把手。
人事的频繁交流，使得两家企业有着相似的企业文化和基因，而高度重合的业务，更使两家企业有着整合的基础。巨亏或许真的会成为两大央企整合的苗头。
2012年3月14日，李绍德董事长在中海集团总部会见了来访的中远集团魏家福董事长。关于这场比2月份密谈级别更高的会谈，官方给出的答案是“双方表示要进一步加强中海与中远两大集团的业务合作”。
事后，魏家福拒绝向记者透露是否谈到了重组事宜。不过，形势一再转变，未知中远和中海高层是否改变了主意。
刘斌认为：“事实上中海和中远可以借鉴新加坡海皇集团合并美国总统轮船的方式，只做产权合并，而不做资产和管理架构的整合。”双方保留独立运营的资格，但有了产权上的合作后，就会成为更大的利益集团，共享更多资源。
中远和中海方面不愿置评两大集团是否近期有了更深的合作想法。
“希望两家的合作可以跳出集装箱业务，散货和油轮是亏损大户，更需要类似的深入合作。”刘斌表示。
